C'est un feuilleton qui a enfin une fin ! Nous en avions parlé auparavant sur notre blog lorsque l’Allemagne a fait marche arrière sur le projet et a dit non à la fin du véhicule thermique fixé à 2035. Le suspense était alors intense ces dernières semaines.
Le Vieux Continent est en train de connaître un changement majeur en passant au tout électrique (et pile à combustible) d’ici 2035. Mais, alors que le secteur automobile européen est au plus mal, un assouplissement de la réglementation sur la fin des véhicules thermiques semble s’amorcer du côté de la Commission européenne.
Alors que l’interdiction de la vente de véhicules à moteurs thermiques dans l’Union européenne à partir de 2035 était censée être une décision inébranlable, l’Allemagne a choisi de faire marche arrière en raison de l’absence de considération pour les moteurs thermiques à carburant synthétique. Le pays est, depuis le départ, opposé à cette fin du thermique en 2035 et sa position n’a pas vraiment changé.
Un Accord avec des Conditions
Après des négociations longues et tendues entre la Commission Européenne et l’Allemagne, un accord a été trouvé le week-end du 25 mars, permettant ainsi de débloquer le plan climat de l’Union Européenne sur les émissions de CO2 des voitures. La fin du véhicule thermique est désormais actée mais avec une condition particulière.
Grâce à l’utilisation des nouveaux carburants de synthèse, l’Allemagne a réussi à sauver la mise et à empêcher le tout-électrique/hydrogène de devenir la seule option en 2035. Cet accord prévoyait initialement la possibilité de recourir à ces carburants en cas de clauses de revoyure, mais l’Allemagne a exigé un engagement plus ferme, ce qu’elle a obtenu.
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Le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, a tweeté à ce sujet : "Les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d’émissions de CO2".
Le véhicule thermique en 2035 existera encore mais on peut dire que ce sera sous une nouvelle version car celui-ci devra rouler uniquement avec des carburants de synthèse. L’avenir du thermique dans l’Union-Européenne est désormais fixé mais qu’en est-il dans les autres pays ?
Incertitudes et Défis
Il ne reste plus à savoir si ce revirement va vraiment sauver la voiture thermique. La plupart des grands constructeurs avaient déjà fait leur passage au tout électrique, bien avant 2035, et n’ont pas l’intention de revenir en arrière avec le coût de la voiture électrique qui continue de diminuer et les prix du litre de carburant de synthèse qui sont susceptibles d’être élevés.
Le projet de loi est désormais acté. D’ici 2035, toutes les voitures thermiques, y compris les hybrides, doivent normalement être interdites à la vente et remplacées par des véhicules 100 % électriques. Si Bruxelles n’est pas en train de revenir sur l’interdiction des moteurs thermiques prévue pour 2035, il est clair qu’une brèche est en train de s’ouvrir.
En effet, les difficultés actuelles du secteur automobile ont poussé la Commission à revoir les possibilités d’amendes que devraient payer, dès cette année, les constructeurs dont les ventes de véhicules électriques sont insuffisantes. Pour éviter aux constructeurs d’avoir à payer des amendes, la commission a accordé aux constructeurs que leurs émissions de CO2, dans le cadre de la norme CAFE, soient calculées sur trois ans (de 2025 à 2027) et non plus sur une année.
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L’Allemagne possède plus de 25 % des parts du marché automobile européen et compte bien défendre bec et ongles ses moteurs thermiques et son industrie. Mais l’Allemagne continue de mettre la pression sur Bruxelles. Cette mort annoncée du thermique, n’a jamais fait l’unanimité, aussi bien dans l’opinion française qu’au niveau politique.
Fausse Information sur la Revente
"Tu ne pourras plus revendre ta voiture thermique d’occasion à partir du 1er juin 2025". VRAI OU FAUX. Pour apporter du crédit à cette information, la vidéo affirme que celle-ci a été partagée par nos confrères de BFMTV. Mais, il s’agit en fait d’une fausse intervention : nos confrères affirment ne pas être à l’origine de cette information.
La revente de véhicules thermiques entre particuliers ne sera pas interdite par la loi. Pour l’heure, seule la vente de véhicules neufs est dans le collimateur des législateurs : l’Union européenne a adopté en 2023 un règlement prévoyant l’interdiction de la vente de nouvelles voitures à moteur thermique (essence, diesel, hybrides) à partir de 2035.
Impacts Économiques et Sociaux
Les industriels européens l’expriment depuis de nombreux mois : l’objectif d’une interdiction des ventes de véhicules neufs à moteur thermique en Europe (une mesure du Pacte vert) en 2035 n’est pas atteignable. La Commission européenne semble entendre les difficultés de cette filière industrielle à opérer une transition vers l’électrique dans un laps de temps si réduit.
En Allemagne, le secteur de l’automobile a perdu 50 000 postes entre mi-2024 et mi-2025. Volkswagen a annoncé se séparer de 30 000 salariés d’ici à 2030 et stoppe la production de deux de ses usines allemandes. Le géant équipementier automobile Bosch vient d’annoncer la suppression d’ici 2030 de 13 000 emplois, principalement en Allemagne.
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Quant à la France, sur les douze derniers mois, 6 500 postes auraient été supprimés au total dans le secteur automobile. Et une étude de l’institut Xerfi, publiée en juin 2025, prédisait 75 000 suppressions de postes dans les dix ans pour l’ensemble de la filière auto française.
Depuis le début de l’année 2025, l’exécutif européen a lancé un dialogue stratégique sur l’avenir de l’industrie automobile. Est affichée la volonté d’aider un secteur aux prises avec ces difficultés multiples. Dans ce cadre, les constructeurs ont déjà obtenu le report de l’application d’une norme de performance concernant l’émission de CO2 par les véhicules.
Comparaison Internationale
De plus en plus de villes et d’États à travers le monde prennent la décision d’interdire d'ici quelques années la circulation des voitures thermiques. Les pays européens en tête Sur cette carte des pays où les véhicules thermiques seront bientôt interdits, c’est en Europe que le rejet programmé des voitures à essence et diesel est le plus visible.
La Norvège arrive en tête : dès 2025, la vente de véhicules thermiques neufs sera interdite. Les Danois n’ont plus que 4 ans pour s’y préparer. Ils semblent sur la bonne voie : les voitures électriques ou hybrides représentent déjà plus de la moitié des ventes de voitures neuves.
Derrière la Norvège, beaucoup d’autres pays suivent de près : 2030 devrait d’ailleurs marquer un véritable tournant pour la mobilité et l’industrie automobile en Europe. Pays-Bas, Slovénie, Suède, Islande ou Irlande banniront à cette date le thermique. S’il n’ont pas encore pris d’engagement, l’Italie et l’Allemagne évoquent aussi la possibilité d’interdire la vente de véhicules thermiques dès 2030.
Si la France n’est pas la plus pressée pour stopper la vente de véhicules polluants, l’échéance de 2040 a au moins le mérite d’être fixée. A cette date, il ne sera plus possible d’acheter ou de vendre une voiture avec un moteur essence ou diesel en France. Cela sera valable aussi bien pour la vente de véhicules neufs comme d’occasion. Si des dates plus proches avaient été envisagées (2030 ou même 2025), 2040 est pour l’instant la date retenue pour marquer la fin des voitures thermiques en France...
Réexamen de l'Interdiction en 2035
Vendredi, la Commission européenne a annoncé qu’elle allait réexaminer « le plus tôt possible » l’interdiction prévue en 2035 des véhicules à moteur thermique. Les textes actuels prévoient un réexamen de cette mesure en 2026, mais les industriels poussaient pour un calendrier accéléré, dans l’espoir d’obtenir des aménagements face aux grandes difficultés que traverse leur secteur.
La présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, a fait cette annonce aux dirigeants des principaux constructeurs du Vieux continent, qu’elle avait réunis à Bruxelles, dans le cadre du « dialogue stratégique » sur l’avenir de l’industrie automobile, selon l’entourage du commissaire à la Stratégie industrielle, Stéphane Séjourné.
Parmi les participants qui se sont entretenus avec Ursula von der Leyen, figuraient le nouveau directeur général de Renault François Provost, John Elkann (Stellantis), Oliver Zipse (BMW) ou encore Ola Källenius (Mercedes-Benz).
Les Constructeurs Contestent la Mesure
« Ensemble, nous ferons en sorte que l’Europe reste au premier plan de l’innovation en matière automobile », a promis la dirigeante de l’exécutif européen, dans un message publié sur le réseau social X.
Les constructeurs avaient déjà obtenu il y a quelques mois le report d’une norme d’émissions de CO2. Mais ils se concentrent désormais sur la mesure phare de la Commission, l’interdiction dans l’UE à partir de 2035 de la vente de voitures neuves et des véhicules utilitaires légers à essence ou diesel, hybrides compris.
Un emblème des ambitieuses mesures du Pacte vert européen (Green Deal), qui avait été acté en mars 2023 malgré les réticences allemandes. Cette mesure est de plus en plus contestée par les constructeurs, confrontés à des ventes de modèles électriques qui patinent, à la concurrence chinoise en grande forme, aux droits de douane américains et à la chute des bénéfices mondiaux.
Ils n’ont qu’un mot à la bouche désormais : obtenir des « flexibilités » pour passer au tout-électrique. La Commission agit « encore de manière trop indécise et trop peu stratégique », a regretté Hildegard Müller, dirigeante de la puissante fédération des constructeurs automobiles allemands (VDA).
« Une réglementation rigide en matière de CO2 menace la compétitivité et donc la transformation de l’ensemble du secteur », a commenté mardi le chancelier allemand Friedrich Merz, qui leur avait apporté son soutien, en plaidant depuis le salon auto de Munich pour « une réglementation européenne intelligente, fiable et souple ».
A l’inverse, 150 entreprises actives dans la filière des véhicules électriques (constructeurs, fabricants de batteries, opérateurs de recharge…) étaient montées au créneau lundi pour défendre la date butoir de 2035.
« Tenez bon, ne reculez pas », ont-elles plaidé dans une lettre ouverte adressée à Ursula von der Leyen. Le transport routier est responsable de plus de 20 % des émissions de gaz à effet de serre de l’UE, selon des données européennes. La décarbonation du secteur est considérée comme une étape clé pour que l’Europe remplisse ses objectifs climatiques.
Impact sur le Niveau de Vie et Mesures d'Accompagnement
La transition énergétique pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 se traduit souvent par une hausse des coûts pour les entreprises ou pour les ménages. L’analyse qui suit laisse penser que le problème de mesure dans l’indice des prix posé par l’interdiction à compter de 2035 des véhicules thermiques sera au final d’une ampleur limitée.
En effet, les surcoûts à l’achat des véhicules électriques sont en partie compensés par de moindres coûts d’utilisation. Afin d’appréhender au mieux l’impact de cette interdiction sur les revenus des ménages, des travaux spécifiques pourront être menés pour calculer des indicateurs intégrant les coûts totaux de possession et d’utilisation d’un véhicule.
Pour atteindre d’ici 2050 la neutralité carbone, la transition énergétique nécessite de la part des ménages et des entreprises des efforts d’investissement considérables, de l’ordre de 2 points de PIB par an selon les principaux scénarios établis dans le cadre de la Stratégie nationale bas carbone. Si l’objectif paraît lointain, l’effort débute maintenant et requiert le soutien des pouvoirs publics.
En effet, les agents économiques n’empruntent pas spontanément la trajectoire vers la neutralité et doivent être incités ou contraints à le faire. L’indicateur usuel de ce niveau de vie est le revenu réel des ménages, obtenu en déflatant l’évolution de leur revenu nominal (numérateur) par l’évolution des prix mesurée par l’indice des prix à la consommation (IPC - dénominateur).
Quand les mêmes mesures sont appliquées aux entreprises, leur impact se reflète également dans le revenu réel des ménages, et ceci reste vrai des mesures réglementaires : imposer par exemple une norme environnementale coûteuse à l’entreprise la conduit à réduire les revenus qu’elle distribue (à ses salariés ou à ses actionnaires) et/ou à augmenter ses prix.
Ce billet porte sur l’exemple, plus simple, de la voiture thermique. L’interdiction des véhicules thermiques neufs en 2035 vise à modifier profondément la structure du parc automobile à long terme. Elle va imposer aux ménages désireux d’acquérir un véhicule neuf de trouver des alternatives.
Or, compte tenu des principes de construction de l’indice des prix, le surcoût de ce passage à l’électrique ne sera pas directement retracé par l’indice des prix à la consommation. En simplifiant, l’IPC suit mois après mois l’évolution des prix d’un échantillon de produits représentatif de l’ensemble de la consommation observée.
Concernant les véhicules, il suit donc un échantillon de véhicules électriques, hybrides et thermiques. L’échantillon est revu chaque année, pour prendre en compte aussi bien que possible l’évolution des types de modèles vendus et de leur part dans la consommation.
Ajoutons trois éléments importants à ce constat. D’abord, l’interdiction de la voiture thermique ne concerne que le marché du neuf, il sera toujours possible d’acheter un véhicule thermique d’occasion au-delà de 2035. Ensuite, tant que la réglementation contraignante ne s’applique pas, le consommateur garde son libre choix, ce qui écarte le risque de sous-estimation de l’inflation.
Dans le cas de l’interdiction de la vente de véhicules thermiques, le sujet éventuel ne surviendrait donc qu’en 2035. En conséquence l’ampleur de la sous-estimation potentielle de l’inflation dépendra des écarts de prix entre les véhicules en 2035 et de leur part dans les achats des ménages avant l’interdiction.
Il reste alors les ménages qui renonceront complètement à la voiture individuelle et se reporteront sur d’autres moyens de transport et/ou limiteront leurs déplacements, avec pour conséquence une baisse de leur budget consacré au transport. Pondérer l’évolution des prix d’achat par le poids de ces achats dans les dépenses globales de la période courante ne rend certes compte ni du ressenti instantané des ménages qui achètent cette année-là ni de ceux qui achèteront à une autre période.
On voit que ceci reste une approximation. Au moment où il se fait, le décaissement d’une somme conséquente est plus pénalisant qu’un paiement échelonné. C’est d’ailleurs le rôle du crédit de permettre un tel échelonnement, mais moyennant un surcoût, l’accès à ce crédit n’étant par ailleurs pas également ouvert à tout le monde.
Peut toutefois jouer dans l’autre sens le fait que les frais d’entretien ou de recharge en énergie sont plus faibles dans le cas de l’électrique. Les dépenses liées à l’utilisation des véhicules sont bien incluses dans l’IPC, qui reflète les variations de prix de chacun de ces postes, mais elles sont traitées indépendamment des caractéristiques des véhicules.
Par exemple, au fur et à mesure que le parc automobile s’électrifie, le poids de l’électricité dans l’IPC augmentera tandis que celui de l’essence diminuera, mais ces changements de pondérations n’auront aucun impact sur l’indice tant que les prix restent inchangés.
Il s’agirait d’une part de calculer des indicateurs intégrant les coûts totaux de possession et d’utilisation des différentes options disponibles, en tenant compte du fait que certaines options peuvent devenir inaccessibles (cas de l’interdiction des ventes de voiture thermique) ou ne plus pouvoir rendre le même type de service (cas des ZFE).
D’autre part, ces calculs pourraient être réalisés de manière différenciée selon les types de ménages, afin de prendre en compte les hétérogénéités en termes de ressources et de besoins. Par exemple, le coût du capital peut varier selon qu’un ménage doit s’endetter ou non pour acheter un véhicule, et l’impact d’une norme comme les ZFE peut différer selon que l’on vit en milieu urbain ou rural.
| Pays | Date d'interdiction (vente de véhicules neufs) |
|---|---|
| Norvège | 2025 |
| Pays-Bas | 2030 |
| Slovénie | 2030 |
| Suède | 2030 |
| Irlande | 2030 |
| France | 2040 |
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