Après de multiples retards, la voici donc enfin. Depuis son apparition en 1994 en remplacement de la R21, la Laguna première et seconde du nom s'est vendue à plus de 2,3 millions d'exemplaires.

Malgré ces chiffres plutôt très convaincants, la Laguna II aura souffert, tout comme la C5 ou la Mercedes Classe C pour ne citer qu'elles, de nombreux soucis électroniques, ce qui a ruiné la carrière de cette excellente berline lors de ses premières années. La Laguna III doit donc combler cette lacune, et faire oublier les déboires des premières versions de sa devancière. Ainsi, l'objectif est de se classer parmi le top 3 en terme de qualité et fiabilité.

Un habitacle 100% nouveau

A l'intérieur, que de travail effectué, avec une console aérienne qui tranche avec sa devancière, et une intégration parfaite de l'écran du GPS.

Même si l'on peut reprocher là encore trop de sagesse, ou le style trop BMW « isé » de la planche de bord, on ne peut s 'empêcher d'applaudir concernant les ajustages, et la qualité apparente des matériaux qui fait appel à des matériaux moussés. Pas partout cependant.

Incontestablement, le traitement affiché à l'extérieur l'a aussi été à l'intérieur. Le cuir est disponible de même que le bois, en fonction du niveau de finition qui sont « Initiale » (version HDG avec cuir Haircell), « Privilège », et « Dynamique ». Selon les pays, les niveau « Authentique » et « Expression », plus bas de gamme, sont disponibles.

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Première voiture de gamme haute développée dans le cadre du contrat 2009, la Laguna entend incarner au mieux la Qualité, véritable leitmotiv des responsables de la marque. S’il est trop tôt pour préjuger de la fiabilité et de la durabilité de la dernière née, une première prise en main permet déjà de mesurer les progrès accomplis dans le domaine de la qualité perçue.

Manifestement, les spécialistes allemands ont servi de mètre-étalon lors de la conception de l’habitacle. Bien calé dans un siège semi-baquet à la mousse plus ferme que par le passé, le conducteur fait face à un petit volant, joliment dessiné et d’apparence robuste, à une instrumentation au graphisme soigné et à une planche de bord aux lignes très travaillées, particulièrement seyante et chaleureuse en finition Initiale. La coiffe noire en double vague évoque irrésistiblement certaines productions bavaroises, y compris par son grainage et sa texture « slush » agréable et valorisante, tandis que les contreportes sont garnies d’un pelliculé de bonne facture.

Enfin, bien que les plastiques constituant la console et le bas de la planche de bord demeurent rigides, leur grainage et leur aspect ne souffrent aucune critique particulière. La sécurité passive est annoncée supérieure à celle de sa devancière, déjà créditée du score maximum de 5 étoiles au très médiatique crash de l’EuroNcap.

Malheureusement, à l’image de ses compétitrices germaniques, la Laguna ne signe aucune prouesse particulière au chapitre de l’habitabilité. Très correcte à l’avant, celle-ci pourra décevoir les grands gabarits aux places arrières, en raison d’une garde au toit limitée et d’un espace aux jambes moins généreux que ne le promettaient les innovants sièges minces. De la même manière, le volume du coffre se révèle assez moyen : certaines rivales comme la Mazda 6 ou la nouvelle Ford Mondeo se montrant bien plus logeables. Sur ce chapitre, la Laguna ne marque aucun progrès significatif par rapport à la génération précédente en dépit de ses dimensions en hausse.

Confort et insonorisation

Au niveau du confort, hormis le durcissement des suspensions qui ne nuit donc pas selon Renault au confort, l'accent a été mis sur le niveau acoustique. La cousine de la SM5 se veut ainsi la berline la plus silencieuse de son segment.

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Dans la boîte à gant, est placée le système Audio Box, permettant de brancher facilement divers éléments audio grâce aux prises audio jack / line-in,...

Difficile d'entendre le bruit du moteur étant donné la qualité de l'insonorisation.

Design intérieur et extérieur

Coté design, que de sagesse ! Renault nous la décrit comme dynamique et fluide malgré ses 4,69m de longueur et ses 1,81m de largeur, mais ce n'est pas l'avis de tous... Bref, pour le style, à vous de juger !

Ce qui est certains, c'est qu'elle affiche tout de même un certaine classe, mais son style est tout de même assez placide... Renault est resté, par bonheur, fidèle au hayon, au contraire de certains de ses concurrents.

Ceux qui s’attendaient à un style audacieux resteront sur leur faim : très classique, voire convenue, la robe de cette Laguna apparaît plus statutaire et moins dynamique que celle de la précédente mouture, qui revendiquait une certaine latinité avec ses épaulements marqués.

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Le style lissé, sans saillie ni aspérité bien que dynamisé par quelques arêtes vives, évoque un peu l’univers aquatique déjà mis en scène par le concept Nepta, auquel la Laguna emprunte sa calandre.

La principale fantaisie de cette Laguna, destinée à séduire les flottes comme les particuliers, concerne les feux arrière à LED, ciselés et haut perchés.

Renault a bien compris que ce qui manquait cruellement à la Laguna était principalement stylistique, et que son allure trop sage jouait contre elle. Après l'essai réalisé avec la série Black Edition, c'est désormais toute la gamme qui profite du look GT, en attendant le restyling classique qui arrive trois ans après la sortie de chaque modèle.

Motorisations

Pour sa sortie, l'entrée de gamme essence sera constituée du 1.6 16V de 110ch et 150 Nm de couple. Suit le 2.0 16 soupapes de 140 ch (195Nm), nom de code M4R, issu du co-développement avec Nissan, autant dire, moteur Nissan puisque Renault a délégué à son partenaire le développement des moteurs essence, domaine de prédilection du japonnais. Ce moteur permet d'atteindre le 0 à 100 km/h en 9,1s.

Enfin, le 2.0l 16V Turbo de 170 ch et 270 Nm (F4RT) associé à une boîte auto proactive à 6 rapports complète l'offre. La consommation annoncée est de 8,9l/100. Le 1000m DA est parcouru en 30s.

L'offre Diesel, commence avec le 1.5 dCi de 110 ch. et un couple 240Nm à 2000 tr/min. Vient ensuite le 2.0 dCi disponible en version FAP, en version 130, 150 et 175 ch. La version 150 ch est annoncée avec une consommation de 6l/100 km et devrait constituer le coeur de gamme.

Les consommations contenues de ces motorisations ont été rendues possibles grâce à l'allègement, même moindre, de 15 kg en moyenne et jusqu'à 65 kg sur la version diesel 110ch.

Autre fait contribuant à la diminution de la consommation, même moindre, est son Cx. En effet, l'aérodynamique a été travaillé en soufflerie, à l'échelle 1, comme en Formule 1. Autre élément de sécurité, le domaine du freinage, puisque celui ci, à l'issue de 10 freinages consécutifs (à chaud) de 100 à 0 km/h affiche seulement 40 mètres de distance.

La palette totale de moteurs (conformes aux normes Euro 5) s'établit ainsi: dCi 110, 130, 150, 180ch, et V6 dCi de 235ch.

Comportement routier

Particulièrement sûre, la précédente génération de Laguna n’avait pas à rougir de son comportement routier. Fort logiquement, le Losange n’a pas cherché à bouleverser cette recette gagnante, et a reconduit les solutions techniques simples mais efficaces de sa devancière.

Basée sur une plate-forme classique, avec un train avant pseudo Mc Pherson et un traditionnel essieu arrière en H à déformation programmée, la nouvelle génération se distingue principalement par la raideur accrue de ses ressorts de suspension, augmentée de 25% à l’avant et de 50% à l’arrière.

Le résultat se révèle particulièrement probant : très bien tenue, la caisse prend peu de roulis dans les courbes abordées rapidement. La direction s’avère quant à elle très directe et communicative, en particulier sur notre modèle d’essai doté d’une assistance hydraulique variable.

Le bilan dynamique est donc particulièrement réussi, d’autant que ces réglages privilégiant le « toucher de route » ne portent pas préjudice au confort de roulement de l’auto, qui préserve un excellent filtrage des imperfections de la chaussée.

Cet agrément de conduite n’est pas non plus obtenu au prix de la stabilité, impériale. Revers de la médaille, les larges pneumatiques 225/45 de 18 pouces, fortement sollicités, risquent de nuire sérieusement à la santé de votre porte-monnaie lors de leur remplacement.

En cas d’excès d’optimisme, l’arsenal électronique (ABS, ESP, AFU…) veille au grain. Le freinage, assuré par des disques ventilés à l’avant et pleins à l’arrière, se montre lui aussi particulièrement puissant et endurant.

Laguna III Estate

Auréolée de son titre de « plus belle voiture de l’année 2007 » que vient de lui décerner plus d’un million d’internautes européens, la nouvelle Laguna III Estate prouve que l’on peut faire à la fois beau et pratique. Privilégier le style sans porter atteinte à la fonctionnalité, voilà la démarche suivie par les responsables du design de Renault pour concevoir la déclinaison break de la toute récente Laguna III.

Un objectif sans doute atteint puisque, à l’issue du vote organisé dans le cadre du dernier Festival de l’Automobile pour élire la plus belle voiture de l’année 2007 (vote auquel a participé plus d’un million d’internautes européens), c’est la Renault Laguna III Estate qui grimpe sur la plus haute marche du podium, suivie par la Fiat 500 et la Mercedes Classe C.

Comme pour la berline, le design extérieur de la Laguna Estate est chargé de traduire une notion qui fait depuis peu florès dans le segment des berlines moyennes « Premium », celui du plaisir de pilotage. Cela se traduit ici par un profil élancé qui renvoie à l’esprit « break de chasse » (avec des portes arrière en plus !), une ceinture de caisse plongeante, des épaulements et des passages de roues marqués ainsi qu’un hayon arrière dont la lunette fortement inclinée empêche tout rapprochement avec le domaine de l’utilitaire.

La Laguna Estate conserve le même empattement (distance entre les essieux avant et arrière) que la berline (2.756 mm). Entre les deux versions, l’espace réservé aux passagers ne change donc pas et l’on retrouve ainsi une habitabilité inférieure à celle qu’offrent certaines concurrentes comme la Ford Mondeo.

C’est tout particulièrement vrai aux places arrière où, de plus, la garde au toit limitée impose aux passagers de ne pas mesurer plus de 1,80 m sous peine de mettre à mal leur brushing.

La supériorité du break par rapport à la berline provient donc de son porte-à-faux arrière rallongé de 105 mm ce qui profite bien entendu au compartiment de charge dont la contenance passe ainsi de 450 à 508 dm3 sous tablette cache-bagages et de 1.377 à 1.593 dm3 une fois rabattu le dossier de la banquette arrière fractionnable 1/3-2/3. Cette opération est d’ailleurs d’une dérisoire facilité puisqu’il suffit d’actionner soit l’un des deux boutons-poussoirs positionnés le long des dossiers, soit l’une ou l’autre des deux manettes judicieusement disposées dans le coffre, juste en dessous de la troisième vitre latérale.

La Laguna Estate reprend les différents niveaux de finition de la berline (Authentique, Expression, Dynamique, Privilège et Initiale) ainsi que les équipements correspondants et nous vous invitons donc à (re)lire notre essai consacré à la berline. Les différences concernant les équipements et les options sont ainsi minimes et ne concernent tout naturellement que la partie arrière du break dont le hayon peut bénéficier d’une lunette arrière à ouverture indépendante.

La Laguna Estate reprend l’ensemble des motorisations de la berline. En essence, elle propose donc trois blocs : un 1.6 l 16 soupapes de 110 ch, un 2.0 l 16V de 140 ch et un 2.0 l Turbo 16 soupapes de 170 ch uniquement accouplé à une boîte auto Proactive. En Diesel, on retrouve le vaillant 1.5 dCi de 110 ch qui ne rejette que 139 g de CO2 au km (3 g de plus que la berline) puis un 2.0 l dCi disponible en trois niveaux de puissance, 130, 150 et 175 ch, avec des couples respectifs de 320, 340 et 380 Nm. C’est le 2.0 dCi de 150 ch qui équipait notre voiture d’essai et nous avons retrouvé avec plaisir ce bloc particulièrement silencieux qui se comporte pratiquement comme un bloc essence en se montrant parfaitement linéaire dans ses montées en régime.

Toutes les Laguna III disposent de disques ventilés à l’avant et de disque pleins à l’arrière. L’ABS est secondé par une assistance au freinage d’urgence qui sait se montrer discrète et qui n’intervient donc qu’à bon escient. L’ESP est bien entendu de série sur toutes les versions. Lui aussi fait preuve d’une agréable discrétion, bien aidé par un comportement routier dont l’efficacité recule très, très loin les limites d’adhérence.

Pour aller dans le sens d’une sportivité accrue, la Laguna III bénéficie d’une direction sensiblement plus directe que par le passé : 2,9 tours de butée à butée au lieu de 3,2. Trois types d’assistance sont proposées en fonction des motorisations et, sur les Diesel, de la présence, ou non, d’un filtre à particules. Pas simple ! Notre version d’essai disposait ainsi d’une direction à assistance de type Servotronic qui fait varier l’effort au volant en fonction de la vitesse. Très (trop ?) assistée, cette direction donne l’impression de conduire une voiture beaucoup plus légère qu’elle ne l’est en réalité, ce qui est bien, mais cette légèreté justement nuit un peu au « feeling », surtout lors de l’inscription en courbe.

La Laguna II, tant en berline qu’en break, était réputée pour l’excellence de son compromis confort / tenue de route. Voulue plus sportive, la Laguna III Estate, bénéficie comme la berline de ressorts et de barres antiroulis plus fermes. Les petites irrégularités sont donc plus nettement perceptibles à bord, la rançon à payer pour une vivacité accrue et une prise de roulis parfaitement maîtrisée, même dans les courbes les plus serrées.

Signalons encore, qu’au volant, les 21 kg supplémentaires du break par rapport à la berline ne se ressentent absolument pas.

Qualité et finitions

Nous vous parlions de qualité à l’instant, force est de constater que la Laguna jouit d’une finition très honorable. Plastiques moussés en partie supérieure de planche de bord, assemblages corrects, l’ensemble est convaincant. Il en manque certes pour concurrencer frontalement les Allemandes, notamment une molette de navigation entre les menus de l’auto et des boutons raccourcis qui pourraient avoir davantage de consistance au toucher… ou encore l’imitation aluminium très plastique de la console centrale et des panneaux de porte.

Le dessin du combiné d’instrumentation est réussi et encore d’actualité, quand cette finition GT nous gâte avec des sièges cuir-alcantara surpiqué biton, un volant cuir surpiqué également, ainsi qu’un pédalier et un pommeau de levier de vitesse en aluminium. Côté pratique, la Laguna présente suffisamment de rangements accessibles à portée de main et fait mieux sur ce point que sa grande rivale Peugeot 508.

Avis des utilisateurs

Voici certains de vos témoignages laissés par le biais des avis (bas de page) :

  • Renault 1.5 dCI 110CV Expression : refoulement réservoir, changement compresseur climatisation, changement embrayage à 24000 Kms (au 2° anniversaire)
  • Laguna 3 estate DCI 130 2008 : Perte de puissance sans solution depuis le début. Service médiocre incapable de solutionner les problèmes si ce n'est remise à jour du soft sans aucun résultat.
  • Renault 1.5 dCI 110CV Expression : changement réservoir suite refoulement . problèmes vibrations caisse et volant entre 110 et 130 km/h . non résolu après 7 visites et changement des 4 pneus . en cours de solution .
  • laguna 3 2.0 dci 130cv dynamique : ordinateur de bord révision urgente a 15000kms coupure de l'injection sur autoroute et changement de la transmission a 35000kms après 10 jours d'immobilisation 3 problèmes en 8mois nul pour une laguna 3 qui devait faire oublier les problèmes de la laguna 2 je monte un dossier si je n'optien pas ce que j'ai demandé a renault ma voiture a 17 mois
  • renault laguna3 2.0 dci 130cv dynamique : ordinateur de bord coupure injection /problème train avant changement de la transmission 10 jours d'immobilisation de la voiture déplacement d'un expert renault d' autres ont eu le même problème a suivre dossier en cours
  • DCI 110, expression : problèmes injection + régulateur + fumée noire à l'accélération + perte de puissance importante à 9 000 km !

Synthèse des avis sur la vie à bord

Critère Points positifs Points négatifs
Confort global 299 98
Confort des sièges 30 27
Confort banquette arrière 1
Insonorisation et bruit perçu 148 48
Bruit roulement/pneu 2 20
Bruit d'air 7 10
Bruits parasites 7 135
Finition / qualité des plastiques 89 101
Vieillissement des plastiques 9 9
Sensibilité plastique 2 6
Qualité des assemblages 8 8
Présentation intérieure 9 1
Luminosité 2
Qualité son/autoradio 44 12
Modularité 10
Habitabilité 54 42
Position de conduite 13 2
Usure des sièges 6 7
Rétrovision 1 15
Visibilité avant 7
Volume de coffre 56 38
Volume du réservoir 3 2
Taille boîte à gants 2
Nombre de rangements 5 40
Roue de secours 4

Cette troisième version de la Laguna Estate corrige en grande partie le défaut de la deuxième mouture qui proposait un volume de coffre pas vraiment exceptionnel. En effet on passe de 470 à 510 litres, ce qui est dans la bonne moyenne des berlines break sans toutefois exploser des records.

Lorsque la banquette arrière est rabattue le volume atteint presque 1200 litres, ce qui est en revanche ici équivalent à la Laguna 2. Cependant, il faut prendre en compte la modularité très bien pensée de la Laguna 3 qui évite le moindre effort lorsqu'il faut transformer l'espace disponible l'arrière.

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