Apparu en 2016, le Kia Niro a depuis eu droit à un restylage de mi-carrière. Ce SUV compact est toujours disponible en hybride et hybride rechargeable, ou en version 100 % électrique appelée e-Niro, qui laisse le choix entre une batterie de 39,2 ou 64 kWh de capacité utile. C’est cette dernière qui alimente notre modèle d’essai en finition la plus haut de gamme, sobrement baptisée Premium. Cette version est facturée à partir de 47 100 €.
Le Kia e-Niro est assez court pour la catégorie des SUV compacts (4,375 m). Il n’est pas très haut non plus (1,570 m) et les codes stylistiques typiques des SUV sont discrets. L’e-Niro a droit à des liserés bleus, qui se marieront avec certaines couleurs mieux que d’autres. Pour autant, on retrouve bien une position de conduite surélevée, induite notamment par l’implantation de la batterie dans le plancher qui a pour effet de rehausser l’habitacle.
On reconnaît notamment l’e-Niro restylé par ses blocs optiques arrière intégralement rouges. L’intérieur de notre version haut de gamme se pare de cuir. Le choix de certains matériaux n’est pas irréprochable, mais les assemblages sont bien réalisés et la présentation reste tout à fait valorisante pour la catégorie.
Le bandeau décoratif noir brillant et le liseré couleur aluminium ne sont pas avares en reflets, venant polluer le champ de vision du conducteur. L’e-Niro est assez habitable et les passagers arrière, bien qu’assis plus haut qu’à l’avant, profitent d’une garde au toit satisfaisante. Des buses d'aération leur sont dédiées, à défaut de prises USB. Le Niro électrique ne propose pas non plus de prise 220 V à l’arrière, contrairement aux versions hybrides du SUV.
Les appuie-têtes arrière sont trop reculés pour s’y reposer confortablement, à l’inverse des appuie-têtes avant qui sont très avancés. De plus, étant assez proéminents même au plus bas, ils participent à une visibilité vers l’arrière décevante. Grâce à l’absence de tunnel de transmission, un cinquième passager pourra prendre place relativement confortablement, pour des courtes distances tout du moins.
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Avec son gabarit compact, il ne fallait pas s’attendre à ce que le Kia e-Niro batte des records de volume de coffre. Sans surprise, il se place dans la moyenne basse de la catégorie avec 451 l (norme VDA), bien que cela reste en phase avec les dimensions de la voiture. L’ergonomie est assez traditionnelle et globalement bien pensée. La ventilation dispose de ses propres commandes physiques, bien que certaines informations concernant ses réglages s’affichent sur l’écran central.
La console centrale et la molette de sélection de marche assez agréable à utiliser sont spécifiques à la version électrique du Kia Niro. La fonction driver only permet de concentrer la ventilation sur la place conducteur afin d’économiser un peu d’énergie lorsqu’aucun passager n’est à bord. Le bouton heat permet quant à lui d’activer ou non le chauffage de l’habitacle, à l'instar du traditionnel bouton A/C pour la climatisation.
Un système de commandes vocales est proposé, mais il ne s’avère pas très efficace. En finition Premium, l’e-Niro restylé profite d’un nouveau combiné d’instrumentation à écran de 7”. On apprécie particulièrement les feedbacks visuels au niveau des compteurs à chaque manipulation des commodos de phares et d'essuie-glaces. Une bonne idée qui mériterait de se généraliser chez la concurrence. À chaque manipulation des commodos, et sans avoir à les chercher des yeux, un retour visuel confirme le réglage sélectionné.
L’écran tactile central de 10,25” intègre quant à lui de nombreuses fonctions. L’écran d'accueil est personnalisable via un système de widgets. L’interface est plutôt fluide, mais la navigation n’est pas toujours très intuitive et il faut donc un temps d’adaptation avant de maîtriser l’ensemble des fonctions du système. Une partie dédiée à la mobilité électrique permet entre autres de rechercher une borne de recharge. Les informations comprennent le type de prises et la puissance maximale que délivrent les bornes.
L’habitacle comprend une prise 12 V, un chargeur par induction et deux prises USB-A à l’avant et un troisième port USB-A dans la console centrale. Autrement, la dotation de cette version Premium est très complète, avec entre autres un système audio JBL, les sièges avant et le volant chauffants ou encore le siège conducteur à réglages électriques, bien que le siège passager doive se contenter de réglages manuels.
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L’e-Niro Premium est compatible avec les services UVO Connect, qui sont offerts pendant sept ans, soit la durée de la garantie des modèles Kia. Via une application mobile pour Android et iOS, il est possible de consulter différentes informations à propos de son véhicule, de le verrouiller ou de le déverrouiller, de le localiser, de programmer ou d’arrêter sa charge, ou encore de pré-conditionner la température de son habitacle. Il suffit d’entrer le VIN de la voiture pour l'appairer au smartphone, après une rapide vérification.
L’application UVO permet également de définir un niveau de charge maximal, par paliers de 10 %. Les 150 kW (204 ch) et 395 Nm de l’e-Niro 64 kWh n’ont aucun mal à déplacer l’engin, qui frôle tout de même les 1800 kg. Les relances sont plus que suffisantes, y compris sur autoroute, et la bonne insonorisation participe à rendre cet e-Niro agréable à hautes vitesses. La direction à assistance variable est agréable en ville comme sur autoroute.
Avec toute cette cavalerie, le train avant est assez vite mis en défaut. L’e-Niro n’est de toute façon pas une sportive, bien qu’il offre un agrément plaisant et que ses quatre modes de conduite (Eco+, Eco, Normal et Sport) soient bien calibrés. S’il accepte une conduite dynamique, le Coréen est aussi capable d’une conduite plus tranquille, où il fait preuve d’un bon niveau de confort.
La récupération d’énergie à la décélération et le rampage sont bien gérés, bien que le manque de mordant de la pédale de frein puisse surprendre. L’e-Niro propose une fonction auto hold, qui maintient le véhicule à l’arrêt sans avoir à appuyer sur le frein.
Des palettes derrière le volant permettent de moduler l’intensité de la récupération d’énergie au lever de pied sur quatre niveaux, dont un mode roue libre où la récupération d’énergie ne s'opère qu’à l’appui de la pédale de frein. Un mode automatique permet quant à lui de réguler automatiquement la récupération d’énergie pour maintenir une distance avec le véhicule précédent. Les palettes sont bien placées, bien qu’il ne soit pas forcément nécessaire de faire évoluer l’intensité de la récupération d’énergie au lever de pied à la volée.
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Le Kia e-Niro propose également une panoplie d’aides à la conduite de série, dont les désormais classiques freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et aide au maintien dans la voie, particulièrement convaincante. En finition Premium, on trouve aussi les phares à led avec commutation automatique des feux de route, la détection de trafic arrière, ou encore la surveillance des angles morts.
Dès le premier niveau de finition, Kia propose une “assistance active à la conduite dans les embouteillages (LFA)”. Il s’agit d’un système de conduite autonome de niveau 2, couplant l’aide au maintien dans la voie au régulateur de vitesse adaptatif. Cette aide, opérationnelle entre 0 et 130 km/h, est censée permettre de centrer le véhicule dans sa voie, mais elle a une légère tendance à le faire “rebondir” entre les lignes.
Enfin, l’e-Niro dispose d’un avertisseur sonore (AVAS) permettant d’alerter les autres usagers de son arrivée. L'homologation WLTP du Kia e-Niro 64 kWh relate une autonomie maximale de 455 km en cycle mixte. Outre sa grosse batterie lithium-ion polymère à refroidissement liquide, dont les cellules sont fournies par SK Innovation, c’est également son étonnante sobriété qui octroie une telle autonomie à l’e-Niro 64 kWh.
Ainsi, au terme de notre essai mêlant ville, route et autoroute, l’ordinateur de bord affichait une consommation d’environ 14 kWh/100 km, soit une autonomie théorique conforme à l’homologation WLTP. Bien sûr, une température extérieure froide, comme une conduite plus dynamique ou à plus hautes vitesses, entraîneront une autonomie moindre. La consommation ne s’envole pas pour autant sur autoroute. Ainsi, à 130 km/h au compteur, nous avons relevé une moyenne d’environ 20,5 kWh, ce qui permettrait théoriquement de parcourir un peu plus de 300 km à cette vitesse.
En ce qui concerne la recharge, Kia communique une puissance maximale de 77 kW en courant continu via le port Combo (CCS), pour un temps de recharge de 20 à 80 % de 42 min. Il ne s’agit pas du point fort de l’e-Niro, d’autant plus que le SUV Kia se limite à 7,2 kW en courant alternatif (11 kW en option). La prise de recharge est située à l’avant. L’e-Niro est fourni avec une carte KiWhiPass, permettant d’accéder à de nombreux réseaux de recharge. En charge, le combiné d’instrumentation peut afficher des informations pratiques comme la puissance de charge ou le temps restant.
Sur une prise domestique, une charge complète prend 29 h avec le câble de recharge fourni, rendant préférable l’installation d’une wallbox. Kia propose un forfait à 1490 € installation comprise pour un modèle permettant de charger à 7,2 kW (9 h 35 min pour une charge complète). Le Kia e-Niro 64 kWh mêle une grosse batterie à une mécanique sobre, lui octroyant une autonomie confortable.
Le Kia Niro, c’est le couteau suisse de la gamme du constructeur coréen. Un SUV compact de 4,38 m de long disponible avec trois types de motorisations différents. Hybride, hybride rechargeable et donc, 100 % électrique pour le e-Niro. Celui-ci est sorti en 2018 avec un style retouché, deux ans après l’arrivée des deux premiers qui se sont mis à jour en 2019. On le reconnaît à sa calandre pleine couleur carrosserie, qui intègre la trappe de recharge, et à ses baguettes bleues sur les boucliers avant et arrière. Les feux de jour adoptent une forme de flèche pointant vers l’intérieur alors que les Niro hybrides comptent deux flèches de chaque côté, de tailles réduites. L’essentiel de sa personnalité se concentre sur sa face avant tandis que son profil et sa poupe se veulent plus simples en style et on ne peut plus classiques. Les derniers modèles sortis des chaînes reçoivent le nouveau logo Kia, dépourvu du cerclage ovale, à la police stylisée et d’aspect métallique, de quoi subtilement moderniser son apparence.
Le e-Niro est toujours disponible avec deux tailles de batterie : 39 kWh (136 ch) ou 64 kWh de capacité nette (204 ch). Avec cette dernière, l’autonomie est annoncée à 455 km en cycle mixte WLTP. Le Kia e-Niro et la plus petite des deux batteries coûte au minimum 37 100 €. Il faut ajouter 4 000 € pour la version 64 kWh.
La finition de base « Motion » dispose déjà d’un équipement fourni. On y trouve de série le régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation automatique bi-zone, les clés mains-libres, la caméra de recul, les jantes alu 17" ou encore la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay sur un écran central de 8 pouces. La finition « Active » demande 2 000 € de plus avec un écran central qui passe à 10,25 pouces incluant la navigation, les radars de stationnement avant/arrière ainsi que les services connectés à distance pendant 7 ans (correspondant à la durée de la garantie). 2 000 € de plus sont encore nécessaires pour la finition « Design » et son siège conducteur électrique, son chargeur de téléphone à induction et ses phares full LED avec assistant de feux de route. Enfin, la finition haut de gamme « Premium » n’est disponible qu’avec la batterie de 64 kWh contre 47 100 € hors options. Un bonus de 2 000 € est à déduire. Les e-Niro de moins de 45 000 € bénéficient d’un bonus de 6 000 €.
Lors de nos mesures, la température extérieure affichait entre 18°C et 20°C et la climatisation était réglée sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché.
Mesures de Consommation
Les tableaux suivants présentent les mesures de consommation du Kia e-Niro dans différentes conditions de conduite :
Sur Voies Rapides :
Moyennes de consommations entre le trajet aller et le trajet retour pour un total d’environ 45 km à 110 km/h et 130 km/h sur l’autoroute A4.
En Ville :
Moyenne de consommation sur une traversée de Paris d’environ 16 km entre la Porte de Bercy et Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) en passant par le Jardin du Luxembourg.
Vie à Bord
Dans le e-Niro, l’électrique signifie gain de place. Premièrement dans le coffre, avec un volume de 451 litres alors que le Niro Hybrid en a un peu moins (436 litres) mais toujours plus que le Niro Plug-in Hybrid et son espace fortement impacté par son système rechargeable plus volumineux (324 litres). On a donc droit à un volume correct en 100 % électrique. Ensuite, dans l’habitacle, avec une console centrale redessinée. Il n’y a plus de levier de vitesses, ce qui libère un espace conséquent entre les sièges. Le sélecteur de sens de marche prend la forme d’une commande rotative avec le bouton Parking au centre. Elle se situe dans le prolongement de l’accoudoir central sur un léger plan incliné en surplomb de l’espace de rangement précité. La sensation d’espace est agréable. L’instrumentation numérique de 7 pouces n’a pas la même forme ni les mêmes affichages que celle des Niro hybrides.
Un éclairage d’ambiance à six teintes au choix colorera l’habitacle la nuit mais ne pourra rien au côté sombre de la présentation le jour. Néanmoins, les assemblages sont précis et très bien réalisés, la finition est soignée avec des plastiques de bonne facture. Seuls ceux des parties basses et celui qui recouvre le moyeu du volant ont un aspect granuleux et dur moins valorisant.
Pour ce qui est des places arrière, les cotes sont assez généreuses mais l’installation entrave en partie ce bon point. Le plancher légèrement trop haut par rapport à l’assise relève les jambes et selon le réglage en hauteur des sièges avant, il est plus ou moins difficile de loger ses pieds en dessous. De plus, le dossier de la banquette rabattable en deux parties, se montre plutôt droit. Concernant la largeur, les coudes des passagers latéraux seront en contact avec les contre-portes puisque celles-ci ne sont pas autant creusées à leur extrémité arrière qu’en leur centre. On ne peut alors pas profiter complètement d’un espace pourtant à première vue très accueillant. De manière plus conventionnelle, le passager central se contentera d’un dossier très ferme intégrant l’accoudoir central, d’une largeur réduite et d’un maintien inexistant tandis que le tunnel central n’est pas épais mais pas totalement absent non plus. Il se consolera avec la présence d’aérateurs centraux.
La Traversée de Paris
En ville, d’après notre consommation sur la traversée de la capitale d’est en ouest, il serait possible de parcourir 444 km avec une charge complète (capacité nette de la batterie : 64 kWh), soit une dizaine de kilomètres de moins que l’autonomie annoncée par le constructeur. Le plus important restant sa faible consommation dans cet environnement, avec 14,4 kWh/100 km pour une vitesse moyenne de 13,6 km/h.
L’évolution urbaine est facilitée par un système de palettes de gestion du freinage régénératif bien pensé. Il y a en tout quatre niveaux de récupération d’énergie à la levée de pied de l’accélérateur. Le niveau 0 correspond à un mode roues-libres. En appuyant sur la palette de gauche, le niveau 1 ralentit un peu plus qu’un frein moteur de voiture thermique alors que le niveau 3, le plus puissant, freine plus nettement le véhicule. Un mode Auto s’active en maintenant quelques secondes la palette de droite. Il permet de choisir en continu l’un des quatre niveaux en fonction de la circulation grâce aux capteurs du régulateur de vitesse adaptatif. Il reste possible de choisir un niveau de récupération minimal, limitant la gestion automatique à deux ou trois niveaux par exemple. Enfin, si l’on maintient la palette de gauche, le niveau de ralentissement maximal est actionné jusqu’à l’arrêt complet sans avoir à appuyer sur le frein. À moins de relâcher la palette avant et de retrouver le niveau de récupération précédemment sélectionné.
Il est également possible de choisir entre quatre modes de conduite depuis une touche située à côté de la commande de transmission (Eco+, Eco, Normal et Sport). Ils agissent sur la réponse de l’accélérateur avec peu d’écart entre les modes et sur la direction. Celle-ci, légère et variable, se durcit en mode Sport. Elle devient consistante sans exagérer la résistance. Dans les deux cas, la précision est assurée. Associée à une pédale de frein facile à doser, elle rend la conduite du e-Niro intuitive. Surtout que le châssis ne gâche rien. Confortable, stable et contenu dans ses mouvements de caisse, il est à l’aise en toute condition. Excepté sur les courbes abordées plus énergiquement, où les pneus entreront rapidement en limite d’adhérence. Le compromis n’en demeure pas moins convaincant.
Les données en ville
- Consommation moyenne : 14,4 kWh/100 km
- Vitesse moyenne : 13,6 km/h
- Estimation de l’autonomie en ville : 444 km
L’Autoroute
Les chiffres annoncés par les constructeurs en matière d’autonomie ne reflètent pas la distance que l’on peut parcourir lorsque l’on a vraiment besoin des chiffres les plus importants. Inutile donc de compter sur les 455 km de la fiche technique du e-Niro. Ils ne sont pas atteints en ville, alors encore moins sur voies rapides. Avec nos consommations relevées à 110 km/h et 130 km/h, de respectivement 15,9 et 21,3 kWh/100 km, les distances potentiellement accessibles sur une charge s’élèvent à 403 km pour 110 km/h et 300 km pour 130 km/h. Dans le cas de la plus faible allure des deux, la consommation apparaît très raisonnable et incite à ne pas dépasser cette vitesse pour aller le plus loin possible. La perte de sobriété en accélérant de 20 km/h est sensible.
Le voyage sera en tout cas paisible dans un habitacle bien insonorisé, bien que les bruits d’air soient de la partie. Les relances sont franches et rendent audible le sifflement important du moteur électrique. Placé sur le train avant, il développe 204 chevaux et 395 Nm de couple. Limité à 167 km/h en vitesse de pointe, le e-Niro le plus puissant accélère de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes.
Les données sur voies rapides
- À 110 km/h :
- Consommation moyenne : 15,9 kWh/100 km
- Estimation de l’autonomie à 110 km/h : 403 km
- À 130 km/h :
- Consommation moyenne : 21,3 kWh/100 km
- Estimation de l’autonomie à 130 km/h : 300 km
Question Recharges
Le Kia e-Niro s’équipe d’une prise de recharge de Type 2 positionnée dans la partie gauche de la calandre. Son chargeur limite la charge à 7,4 kW en courant alternatif, ou à 11 kW en option (500 €). Le connecteur combo CCS, pour la charge rapide en courant continu, permet d’accepter une puissance qui peut aller jusqu’à 100 kW. Les deux types de câbles de charge (pour prises domestiques et Wallbox) sont livrés en série.
Avec 64 kWh de capacité nette, il faudra environ 29 heures* pour une charge de 0 à 100 % sur une prise domestique. Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 19h15 (estimation constructeur) et 9h35*. Sur une Wallbox triphasée (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW, il vous faudra environ 7 heures*. Sur une borne de charge rapide de 100 kW, il vous faudra 42 minutes* pour passer de 20 % à 80 %.
Pour une utilisation confortable au quotidien, la borne de 7,4 kW permet de potentiellement recharger entièrement la batterie en une nuit. Les puissances inférieures demandent plus d’organisation et des recharges plus régulières pour ne pas laisser le niveau descendre trop bas. Sur autoroute, avec une puissance de 100 kW, le temps d’attente pour passer de 20 % à 80 % se trouve dans la moyenne haute. En respectant cette fourchette de niveaux de charge et selon nos consommations relevées, après le premier arrêt, il faudrait respectivement s’arrêter tous les 240 km (110 km/h) et 180 km (130 km/h) environ.
*Données constructeur
Bilan
Sans aucun doute, le Kia e-Niro est un choix particulièrement rationnel pour l’automobiliste dont l’usage est adapté à la mobilité électrique et souhaitant faire de ce SUV compact un véhicule principal. Il préfèrera alors cette version de 64 kWh, puisque le modèle de 39 kWh est plutôt adapté à un usage urbain. Conformément à une utilisation adéquate, il faudra malgré tout limiter ses trajets autoroutiers et optimiser son parcours en ne dépassant pas les 110 km/h car les temps de charge sur les bornes rapides restent trop importants pour la distance qui sépare chaque arrêt.
Les consommations sont par ailleurs vraiment raisonnables, mis à part à 130 km/h. Une qualité qui s’ajoute à un tableau où le e-Niro se trouve au moins dans la bonne moyenne à chaque ligne. Espace à bord, encombrement extérieur, finition, confort, tenue de route, avec de bonnes sensations dans ses commandes. Il ne peut en revanche, pas plus que les autres modèles électriques équipés d’une batterie équivalente, éviter l’écueil du poids de cet accumulateur : 457 kg, portant le total à plus d’1,7 tonne.
Une batterie en partie responsable des petits défauts du coréen, avec parmi eux un plancher épais, qui se répercute sur l’installation des passagers arrière. Dans l’ensemble, pas de quoi réellement affecter l’intérêt de ce Kia dont le remplacement interviendra en 2022, grâce à un prix parmi les plus attractifs de sa catégorie, surtout si l’on tient compte de l’équipement généreux.
Cette constance dans des domaines variés se reflète aussi dans l’absence de prise de risque en termes de design. À l’extérieur comme à l’intérieur, le Kia e-Niro ne cherche pas à marquer les esprits, quitte à manquer un peu de fantaisie. Cela confirme simplement qu’il s’agit avant tout d’un choix de raison.
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