Mercedes-Benz EQC d'Occasion en Belgique : Découvrez Notre Avis Complet et Incontournable !

Lorsqu'il s'agit de choisir un véhicule électrique d'occasion, le Mercedes-Benz EQC mérite une attention particulière. Etroitement dérivé du GLC, le Mercedes-Benz EQC semble à première vue ne pas profiter de tous les avantages d'une voiture électrique. Il ne faut pas se fier aux apparences : ce SUV se montre plus homogène et moins glouton que ses concurrents Jaguar et Audi.

Présentation Générale

Notre premier contact avec le Mercedes-Benz EQC remonte à quelques mois, en Norvège. L'occasion de nous rendre compte que le confort et l'agrément de conduite étaient à la hauteur de la réputation de la marque à l'Etoile. Mais les conditions de roulage très spécifiques de cette nation scandinave tout acquise à la cause de la voiture électrique ne nous avaient pas permis de jauger les réelles valeurs de consommation et d'autonomie de ce SUV, concurrent direct du Jaguar I-Pace.

Long de 4,76 m, l'EQC rivalise en effet directement avec le britannique, qui s'étend sur 4,68 m. Alors que Jaguar est quasiment parti d'une feuille blanche pour concevoir son I-Pace, à l'architecture optimisée et au style osé, Daimler a joué la prudence. Techniquement, l'EQC est étroitement dérivé du GLC. Il en partage l'empattement (2,87 m), ainsi que la plateforme.

Il suffit pour s'en convaincre de regarder la forme du bâti tubulaire qui entoure l'électronique de puissance et le moteur avant : celui-ci reprend exactement la forme de l'ensemble moteur-boîte de vitesses du GLC ! Résultat, l'habitabilité est identique entre les deux modèles, c'est-à-dire correcte pour la catégorie, mais moindre que dans un I-Pace qui profite de la compacité des machines électriques pour libérer plus d'espace dans l'habitacle.

Celui-ci présente plutôt bien, avec là encore certaines pièces, dont les contre-portes, reprises du GLC. Esthétiquement, Mercedes-Benz a tout fait pour dissimuler la proximité avec le GLC. Pas un panneau de carrosserie n'en est repris sur l'EQC. Les surfaces se veulent plus lisses, et la calandre spécifique. Commune à tous les modèles électriques du constructeur, cette face d'EQ qui se distingue par un entourage noir fondu dans les phares prend le nom de Black Panel.

Dynamique de Conduite et Confort

Dès les premiers tours de roues dans les cols alpins autour de Zurich, il apparaît manifeste que les ingénieurs ont soigné la mise au point du châssis. Cet itinéraire exigeant met en exergue mieux que les routes norvégiennes le compromis presque idéal entre confort et agilité. Le tempérament apparaît très proche de celui du GLC, référence de sa catégorie. La suspension est certes souple, mais le train avant mordant et la direction précise.

La masse de 2.495 kg est évidemment un peu sensible, mais l'inertie n'apparaît pas aussi éléphantesque que sur un Audi e-tron. Le confort de suspension apparaît quant à lui très supérieur à celui d'un Jaguar I-Pace, ne laissant rien filtrer des irrégularités de la route. Un regret tout de même : pour des raisons de coût comme de consommation électrique, l'EQC n'adopte une suspension à air comprimé qu'à l'arrière.

Cette installation a été rendue nécessaire par le poids, plus porté sur l'arrière que dans le GLC : il fallait bien cela pour éviter les coups de raquette sur les ralentisseurs. Mais la présence de classiques amortisseurs à valves pilotées à l'avant (deux lois sont proposées selon le mode de conduite choisi) empêche de faire varier la garde au sol, ce qui ne fait pas de l'EQC un véritable tout-chemin. La puissance totale de 408 ch permet des accélérations fort correctes (la 0 à 100 km/h est annoncé en 5,1 secondes).

Dans la plupart des cas, c'est le moteur avant qui est sollicité pour limiter la consommation (avec sans doute un rapport de démultiplication plus long), alors que le moteur arrière intervient lors des fortes demandes de puissance, et aide l'auto à pivoter en virages. Mais on peut tout aussi bien vouloir conduire ce confortable SUV coude à la portière. On peut alors s'en remettre au pilote semi-automatique, qui a fait d'immenses progrès depuis son lancement il y a trois ans sur la Classe E.

Par défaut, l'EQC démarre en mode de conduite Confort, un réglage qui nous semble parfaitement adapté au caractère de ce SUV électrique. Car il y a fort à parier que les clients de cette voiture de 408 ch dont le prix de base est de 78.950 € n'accepteront pas de rouler en mode Eco, affublé d'une désagréable pédale d'accélérateur qui se durcit pour vous couper toute envie d'accélérer trop fort. Nul doute également que les acheteurs de ce SUV de luxe ne voudront pas se passer de la climatisation automatique.

Navigation et Consommation

La vue du compteur a causé quelques frayeurs aux équipes de Mercedes-Benz France, qui estimaient qu'il nous serait impossible ou presque de rejoindre la prochaine borne de charge rapide. Nous avons préféré entrer la destination finale de notre itinéraire (l'aéroport de Milan Malpensa) et suivre les indications du système "EQ planner".

Celui-ci calcule l'itinéraire le plus adapté, en prenant en compte les arrêts pour une recharge, et en indiquant la durée qu'il convient de rester à la borne, pour ne pas perdre trop de temps en récupérant plus d'électricité qu'il n'en est nécessaire pour arriver à destination. Il y a tout de même un bémol : dans le calcul de son itinéraire, l'EQ planner nous avait envoyé vers une station différent de celle que nous avons choisie (grâce à l'application Charge Map), à la puissance inférieure qui aurait donc impliqué un arrêt plus long.

Reste que, hormis celui de Tesla, le système de navigation de Mercedes-Benz est actuellement le seul à être capable de préparer correctement un itinéraire. Mieux : il affiche avec précision le niveau de charge de la batterie restante à destination, comme nous avons pu le constater lors de notre expérience. Et il offre même l'avantage, par rapport au système de Tesla, de permettre d'ajouter des destinations intermédiaires autres que les points de charge. Son ergonomie est certes un peu complexe, mais son usage donne assez grandement satisfaction.

Sur ces routes très exigeantes, la consommation moyenne s'est élevée à 27,4 kWh/100 km en moyenne. Voilà qui s'avère plus qu'honorable, tant les montées de col (que nous avons avalées à un assez bon rythme sans toutefois dépasser les limitations de vitesse) étaient rudes. Sur une portion de route plane, nous avons même enregistré une valeur de 16,2 kWh/100 km, inaccessible aux concurrents. En ville et trajet périurbain, il faut compter aux environs de 22 kWh/100 km.

Enfin, sur autoroute à 130 km/h réels (soit 135 km/h au compteur), nous avons enregistré une valeur de 25,4 kWh/100 km entre la frontière italienne et l'aéroport de Milan. Plus tôt dans la journée, nous avions relevé aux environs de 30 kWh/100 km, qui semble un maximum tant la portion en question était vallonnée. Une moyenne aux environs de 27 kWh/100 km sur autoroute semble donc réaliste.

Autonomie et Recharge

Mercedes-Benz annonce une capacité de batterie de 80 kWh. Mais il convient de souligner que cette valeur correspond à la capacité réellement utilisable, et non à la capacité totale. Contrairement à ce que l'on pourrait croire à première vue, l'EQC dispose d'une batterie assez comparable à celle des Jaguar I-Pace et Audi e-tron, donc la capacité utile plafonne respectivement à 80,9 kWh et 84,8 kWh.

Modèle	Capacité Utile de la Batterie (kWh)	Autonomie Estimée (km)
Mercedes-Benz EQC	80	300-490
Jaguar I-Pace	80.9	N/A
Audi e-tron	84.8	N/A

Voilà qui permet au Mercedes, grâce à sa plus faible consommation, de proposer une autonomie plus importante que ses concurrents : près de 300 km sur autoroute et, dans le meilleur des cas (route plane et dégagée), 490 km. Le plus réaliste correspond à la valeur estimée en trajet périurbain, soit environ 360 km, à comparer à la valeur officielle sur le cycle WLTP, comprise entre 374 km et 414 km. Dans tous les cas, l'ordinateur de bord retire environ 5 % à ces valeurs pour éviter une panne aux plus téméraires.

Ces chiffres, corrects dans l'absolu, n'ont rien d'un exploit : ils sont directement comparables à ceux d'un Kia e-Niro ou un Hyundai Kona vendus deux fois moins cher. Avec une puissance de charge maximale de 110 kW, l'EQC semblait à la traîne face à l'Audi e-tron qui grimpe jusqu'à 150 kW et peut tenir cette puissance assez longtemps.

Dans les faits, nous avons noté un pic de puissance de 108 kW sur une borne Ionity. La puissance demeure au-dessus de 100 kW jusqu'à un niveau de charge de 55 %, avant de chuter doucement (90 kW à 68 %, 70 kW à 80 %, 50 kW à 90 %, avant de finir à 30 kW) : de quoi passer de 20 % à 80 % en une demi-heure, ce qui apparaît tout à fait honorable. Ce qui compte est surtout le nombre de kilomètres récupérés par unité de temps.

Là encore, grâce à sa consommation plutôt raisonnable, le Mercedes-Benz EQC s'en tire bien, avec une récupération en pic de 400 km par heure de charge. De quoi titiller l'Audi e-tron, certes capable de tirer plus de courant, mais aussi et surtout de le dépenser plus vite (420 km par heure de charge en pic) et faire jeu égal avec un Tesla Model X. Le Jaguar I-Pace et son maximum de 270 km par heure de charge est enterré.

Conclusion Partielle

Les contre-performances des Audi e-tron et Jaguar I-Pace nous laissaient craindre un Mercedes-Benz EQC à la traîne. Si les valeurs d'autonomie n'atteignent pas encore celles de Tesla, force est de reconnaître que le constructeur allemand est moins à la traîne que ses concurrents. Car si n'importe quel constructeur peut concevoir une voiture imposante pour y implanter une batterie immense, il est un domaine qui demande un véritable savoir-faire, c'est celui de la réduction des consommations.

Et Daimler semble avoir un coup d'avance, malgré le choix de moteurs asynchrones qui ne sont pourtant pas le meilleur moyen d'obtenir une sobriété record. Parmi les non-spécialistes de l'électrique, cet EQC est le seul modèle haut-de-gamme à contenir aussi bien son appétit.

Considérations Finales

Sans doute pas plus que n'importe quelle autre voiture électrique. Car s'il compte aujourd'hui parmi les bons éléments de sa classe, ce SUV devra faire face à une évolution rapide de la technologie.

Les progrès extrêmement rapides des technologies des voitures électriques vont sans doute le rendre dépassé dans trois ans, faisant chuter sa valeur résiduelle fortement, alors que de nouvelles versions plus abouties prendront le relais au sein de la gamme Mercedes EQ. Un autre problème concerne le réseau de charge. Tesla est aujourd'hui le seul à disposer d'une infrastructure suffisamment dense et performante.

Pour utiliser correctement cet EQC sur longs trajets, il n'y a guère que le réseau Ionity qui se révèle satisfaisant (il faudrait plus d'une heure et demie pour recharger sur une borne Izivia - ex-Sodetrel - plafonnant à 50 kW). Comme ses concurrents, le Mercedes-Benz EQC avance un tarif élevé : 78.950 € pour la finition AMG Line, la seule disponible en France à terme, auxquels il convient de retirer 6.000 € de bonus écologique.

C'est un peu moins que le Jaguar I-Pace d'entrée de gamme (79.990 €), pourtant moins bien doté. Le Tesla Model Y promet de casser les prix, à 68.000 € en version Grande Autonomie. Mais celui-ci n'est pas livrable avant 2022. Tesla a certes une longueur d'avance en termes de technologie, mais sa production plus chaotique ouvre la porte à cet EQC plutôt bien né.

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