Pour vendre du haut de gamme, un constructeur doit proposer des moteurs qui vont avec.
Certes, Renault disposait déjà du V6 essence d'origine Nissan, mais le Diesel ayant clairement le vent en poupe actuellement, Renault se devait d'investir sur ce segment.
Pour combler ses manques, Renault proposait tout de même un V6 Diesel, notamment sur la Vel Satis, mais celui-ci était en réalité fourni par Isuzu.
Un moteur d'ailleurs pas si convainquant que cela et bruyant, d'où la nécessité de produire son propre moteur.
Un nouveau moteur issu de l’Alliance Renault-Nissan
Le nouveau V6 dCi est une bonne illustration du rôle de l’Alliance : ce moteur, conçu par les deux sociétés, est assemblé dans une usine Renault et sera monté sur des voitures des marques Renault, Nissan et Infiniti.
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Cette pratique permet de partager le ticket d’entrée, de réaliser des économies d’échelle et de proposer plus de variantes d’un même véhicule à la clientèle.
Ni Renault ni Nissan n’aurait pu se permettre de concevoir isolément ce moteur parce que les quantités fabriquées auraient été trop faibles pour rentabiliser leur investissement.
La collaboration entre Renault et Nissan a permis de réaliser des économies sur les dépenses de recherche-développement et les investissements industriels grâce au partage des coûts.
Plus précisément, l’existence de l’Alliance a permis de ramener le prix du ticket d’entrée de ce moteur à 180 millions d’euros.
C'est ainsi que le projet de ce moteur a pu voir le jour.
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Etudié par l'Alliance Renault-Nissan pour le plaisir de conduire, les équipes sont reparties du 2.0 dCi M9R mais dont la cylindrée est ici portée à 2 993 cm3 pour offrir plus de couple et plus de puissance tout en restant une référence en matière de prestation acoustique.
Le cahier des charges du nouveau moteur a été établi de manière à répondre aux attentes des clients de Renault, de Nissan et d’Infiniti, ce qui signifie qu’il peut être monté sur divers types de modèles (coupés, berlines, SUV...) et commercialisé dans diverses régions telles que l’Europe et les Etats-Unis.
C’est pourquoi, par exemple, il a été décidé de recourir à une architecture en V. En effet, les moteurs en V peuvent être montés soit longitudinalement, ce qui est fréquemment le cas chez Nissan/Infiniti, soit transversalement, comme dans Laguna.
La majeure partie de la conception de ce moteur a été menée à Rueil-Malmaison, dans la banlieue de Paris, où se trouve la Direction de l’Ingénierie Mécanique.
Comme l’ingénierie mécanique de Renault avait déjà conçu le 2.0 dCi, elle a pu tirer parti des connaissances acquises au cours de l’élaboration de ce 4 cylindres.
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C’est pourquoi la partie supérieure du V6 dCi présente de grosses ressemblances avec le 2.0 dCi, ce qui a permis d’abaisser les coûts et de raccourcir les délais de conception du nouveau moteur.
L’emploi de technologies parfaitement maîtrisées est en outre le gage d’une qualité accrue.
De leur côté, les ingénieurs de Nissan ont participé à la conception du moteur et partagé leurs compétences avec leurs homologues de Renault afin de s’assurer qu’il sera parfaitement adapté aux véhicules de Nissan.
Caractéristiques techniques du V6 dCi
En matière d’injection, comme tous les moteurs actuels, ce nouveau V6 dCi Concept fait appel à la technologie common-rail à haute pression.
Ce nouveau V6 dCi adopte également un turbo à géométrie variable qui procure un couple élevé dès les plus bas régimes et confère une souplesse d’utilisation appréciable quel que soit le régime.
L’architecture des collecteurs d’échappement a été spécialement étudiée pour limiter les pertes de charge et permettre ainsi de délivrer un maximum d’énergie à la turbine.
Avec une exploitation du couple maximum de 1 750 à 3 500 tr/mn, les accélérations du moteur sont franches et continues grâce à ses 260 ch. (195 kW) de puissance, sur une plage d’utilisation allant jusqu’à 5 200 tr/min et un couple de 550 Nm dès 1 750 tr/min.
Perceptible jusqu’à 5 000 tr/mn, la sensation de puissance est omniprésente, dans le même esprit que celles procurées par le moteur 2.0 dCi reconnu comme référence dans sa catégorie en matière de plage d’utilisation.
Enfin, un travail spécifique sur la calibration du calculateur, couplé à l’accélérateur électronique, permet d’obtenir une réponse instantanée du moteur à chaque sollicitation de la pédale.
Orienté "écologie", il sera équipé d’un filtre à particule mais également d’un système de traitement des oxydes d’azote (NOx trap) lui permettant ainsi de respecter les différentes normes EURO, et notamment Euro 6 mais aussi les normes US. Ainsi, il vise un rejet inférieur à 200g/km.
Le filtre à particules sera sans entretien et la régénération périodique s‘effectuera à l’aide d’un 7ème injecteur implanté devant le filtre.
Cette opération est totalement transparente pour l’utilisateur.
Pour exploiter au maximum les performances de ce nouveau moteur, Renault l’a couplé à la boite auto ProActive à 6 rapports.
Le typage de cette boîte de vitesses privilégie la fluidité et la douceur, sans concession sur le brio et les relances.
Équipée d’une commande à câble, la boîte AJ0 d’architecture à trois arbres a bénéficié d’un travail approfondi sur la qualité de passage de vitesses et la réduction des frottements mécaniques, pour garantir l’agrément d’utilisation et contribuer à une consommation maîtrisée.
L’association du V6 dCi avec cette boîte de vitesses permet une exploitation sans réserve de la puissance et du couple du moteur.
Production et disponibilité
Tout comme le 2.0 dCi M9R, ce nouveau bloc sera fabriqué dans l’usine Renault de Cléon, en Normandie, qui est la première (mécanique) de Renault dans le monde en terme de volume de production.
Cléon réalise 30% de la production d’organes mécaniques du groupe et a produit plus de 650 000 moteurs et près de 700 000 boîtes de vitesses en 2006.
La capacité de production annoncée est de 60 000 moteurs V6 dCi par an.
Présenté pour le moment sous la forme d'un concept, ce moteur haut de gamme sera proposé sur la nouvelle Laguna III ainsi que les autres modèles haut de gamme de Renault, comme l'Espace 4 restylé ou la Vel Satis.
Disponible en 2009 sur la Laguna Coupé.
Après sa présentation en 2007, Renault a dévoilé son tout nouveau moteur V6 dCi officiellement sur la Laguna Coupé au Mondial de l’automobile de Paris en octobre 2008, mais dans une version moins puissante, de 235 ch.
Suivront également la Laguna Berline et Laguna Estate, début de 2009.
Chez Nissan, ce V6 sera proposé sur la nouvelle version de la Maxima aux Etats-Unis et, en Europe, sur le Pathfinder et le Navara.
Agrément et Fiabilité
L'agrément de ce dCi est très bon grâce à ses relances généreuses et une souplesse qui découle logiquement du moteur à 6 cylindres.
Bien plus noble qu'un 4 cylindres il n'apporte pas la sonorité d'une Allemande équivalente et qui aura tendance à mieux "chanter".
Cependant il se rattrape par sa discrétion.
Habituellement les "gros" moteurs sont plus fiables car moins poussés dans leurs retranchements.
Cependant ce 3.0 dCi semble échapper à la règle puisqu'il accumule pas mal de pépins mécaniques comme vous pourrez le constater dans vos témoignages.
On note des soucis d'injecteur, des turbos, vanne EGR et même des casses moteur.
Comparaison avec d'autres moteurs 3.0 litres Diesel
Le 3.0 dCi représente le plus haut de gamme possible du côté des diesels.
D'une puissance qui va de 180 à 240 ch quand même il est à ce niveau comparable aux 3.0 litres allemands.
Par exemple la version plus moderne du 3.0 TDI fait 272 ch (320 ch avec 2 turbos), le 3.0 BMW fait 258 ch (313 ch avec 2 turbos).
Si ce dernier ne peut pas vraiment concurrencer les blocs allemands en ce qui concerne la fiabilité il s'avère malgré tout puissant et agréable et on en retrouve un peu plus sur le marché que le 3.0 HDI qui se fait quant à lui très rare.
Ce 3.0 dCi ne se trouve que sur les Laguna, Latitude, Vel Satis et Espace IV.
A noter qu'il s'agit du seul moteur diesel de plus de 4 cylindres proposé par la marque.
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