La 10e édition de Le Mans Classic s'est tenue du 30 juin au 3 juillet 2022, sur le grand circuit de la Sarthe. Cet événement permet de prendre une bonne bouffée de nostalgie en revisitant la grande histoire des 24 Heures du Mans.
Si c’est la période allant de 1972 à 1981 qui vous intéresse, les Porsche 935, BMW M1, Ferrari 512 ou la locale Inaltera LM conçue par Jean Rondeau… vous êtes au bon endroit.
BMW et l'Endurance : Un Duel Intense
Le SRC Kawasaki s’est imposé après 24 heures de duel avec le Suzuki Endurance Racing Team ! La BMW Motorrad France 99, désignée au départ comme la grande favorite, a connu des difficultés. Parti en pole, la BMW officielle a pris la tête après 4 heures de course mais elle a cédé le commandement peu après 4 heures du matin.
Des problèmes d’électronique puis de câble d’embrayage ont imposé plusieurs grosses interventions. La BMW Motorrad France 99 termine 17 tours sur le leader. La BMW a désormais neuf points de retard sur la SERT au classement mondial.
En Superstock, c’est Suzuki qui s’impose grâce au Team Motors Events Bodyguard AMT devant la Kawasaki du Maccio Racing. Le Suzuki Junior Team LMS termine troisième après des problèmes de sélecteur.
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Le début de course a été très mouvementé. De nombreuses chutes ont marqué les premières heures et en premier lieu celle de la Yamaha Racing France GMT 94 Ipone. La Yamaha officielle a chuté dès le 4e tour avec David Checa, puis Matthieu Lagrive s’est fait piégé deux fois par un accélérateur défaillant puis une piste souillée.
La Yamaha 94, trop endommagée, a abandonné peu après 22h. La BMW du Team 18 Sapeurs Pompiers a abandonné vers minuit sur surchauffe moteur chronique et fuites de joint spi de fourche après avoir pointé en 13e position.
Peu avant 7 h, la Honda National Motos a disparu du classement sur chute entraînant dans son sillage la Bihr Metiss.
Évolution et Modernisation des Motos BMW
Il y a tout juste deux ans, BMW Motorrad offrait à sa sportive S 1000 RR une évolution importante portant aussi bien sur la puissance en hausse du moteur que sur l'ajustement de la géométrie ou encore l'installation d'ailerons et l'ajout d'assistances. La base de ce millésime 2025 réside dans la mise en conformité du moteur 4 cylindres de 999 cm3 avec la norme Euro 5+.
Par contre, BMW a aussi retravaillé l'aérodynamisme de la double R en la parant de nouveaux ailerons avant qui confèrent désormais un appui aérodynamique de 23,1 kg à 300 km/h contre 17,1 kg jusqu'à présent. Le design des carénages latéraux a également été revu avec le retour d'un style asymétrique et des ouïes de requin sur le côté droit, comme sur les premières générations de S1000RR.
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Comme la M RR, la S RR opte à son tour pour un accélérateur M à course courte. Enfin, la S 1000 RR 2025 voit son package d'assistances électroniques se renforcer avec l'intégration des modes de pilotage Pro en série. De base, la BMW S 1000 RR se présente dans une livrée noire. Elle se décline aussi en bleu/gris avec la version Sport et dans sa traditionnelle livrée blanche avec le pack M.
BMW R 1200 RS : Un Phénix Moderne
Avec son moteur Boxer à refroidissement liquide, BMW s'est offert une petite révolution, bouleversant pas mal de décennies de flat bavarois. Ce moteur apparu initiatiquement sur la 1200 GS est naturellement amené à équipé tous les modèles R de la gamme. Béhème offre ainsi à nouveau une machine à tendance sport-GT dans son catalogue. Où plutôt, une routière dynamique.
Il faut revenir près de 10 ans en arrière pour retrouver une RS dans la gamme, avec un 1150 accroché à ses lettres. Sa descendance se nommait R 1200 ST, et sa carrière fut... éphémère. Sa tronche ambigüe, et surtout son phare de cyclope indécrottable, ont mis pas mal de plomb à son image. Le temps a passé, les profils se sont harmonisés, et les chevaux se sont affirmés. BMW a tiré les leçons d'un style décalé. Aujourd'hui, la RS n'a plus la tronche de travers.
Sa silhouette défend une posture de Sport-GT, avec des formes cossues et dynamiques, un visage de grosse souris mutine, un thorax affirmé et un arrière plus aérien. Le pilote est assis dans le même esprit : un peu basculé sur l'avant, histoire de mieux sentir le train avant et la route, une ergonomie légèrement orientée sport mais sans sacrifier le confort. Bref, ça veut voyager léger, et pas besoin de mode d'emploi pour comprendre que ça envie de jouer.
La R 1200 RS se permet un petit clin d'œil à sa lointaine cousine hypersport, avec l'adoption de déflecteurs transparents sur l'arrière de la tête de fourche. Ces "winglets" sont de la même veine que ceux de l'ancienne S 1000 RR et sont censés jouer un rôle aérodynamique pour protéger les reins. A apprécier en roulant.
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Pour son retour, la RS a droit au twin tout frais tout moderne mais aussi à un cadre inédit, conçu pour elle et ses envies. Un ensemble tubulaire en acier, fidèle à la philosophie des R et se servant du moteur comme élément porteur. Ce bloc est désormais largement implanté dans la gamme BMW et on en bien fait le tour : refroidissement liquide pour les culasses et une partie des cylindres, boite séparée à 6 rapports, embrayage multidisque à bain d'huile ; une belle petite rupture technologique avec l'ancien Boxer.
Avec son profil sport, quidam penserait qu'une petite garniture de chevaux supplémentaire serait présente. Perdu ! La R 1200 RS sort 125 chevaux, comme toutes les copines dotées du même moulin, avec 12.7 mkg de couple. Toutefois, avec sa boite à air et son silencieux spécifique, le bouilleur gonfle un peu sa courbe de couple à bas-régimes par rapport aux GS et RT. Et puis, on a tout le temps au moins 10 mkg de couple sous la main. Pas de souci pour de vigoureuses relances et oublier les 236 kilos de la RS.
Sportive et routière, dotée de suffisamment de puissance, ce phénix d'une dynastie ne s'est pas modernisé que par le style et le moteur. Le bardage électronique, débordant à souhait et plus, s'est emparé d'elle. ABS, ASC, DTC, modes de pilotage, Keyless Ride, ESA Dynamic... La R 1200 RS peut même être équipé du Shifter Pro, raffinement au pied réservé aux machines de compétition il y a si peu de temps. Il permet de monter ou descendre les rapports sans toucher à l'embrayage. On ouvre, un coup de botte, et la poussée est continue sans rupture de charge. A la décélération, le système gère lui-même le petit coup de gaz pour tomber les rapports sans accros.
Revenons quand même sur les appellations techniques précédentes, histoire de rafraichir un peu le terrain. Maintenant, passons par la case options, comme à l'accoutumée en Bavière. Avec les Modes Pro, l'ASC est remplacé par le contrôle de traction DTC, plus efficace. Deux modes de pilotage sont ajoutés : un Dynamic pour exploiter le coté sportif, un User pour que le pilote puisse régler le DTC et la réponse à l'accélération.
Le Keyless ride, c'est la condamnation centralisé ; on a déjà vu le Shifter Pro, passons aux suspensions ESA Dynamic. Apparu récemment et appelé à se généraliser un peu partout, ce système d'amortissement piloté permet à la machine de se régler toute seule. Grâce à une flopée de capteurs et des valves électriques, la moto lit en permanence la route et le comportement du pilote puis adapte les suspates de manière optimale en un instant.
Tiens restons sur les suspensions ; surtout l'avant. Vous voyez quelque chose qui cloche ?!? Ce ne serait pas une fourche inversée là ? Rien d'exceptionnel me direz-vous. On en trouve de partout, de la sportive aux roadsters et même certains customs. Mais là, on est chez BM, chevillé à son Telelever depuis des dizaines d'années. Paf ! Une autre particularité qui saute. Bon, ça donne un cachet sportif, et ça permet de caser discrètement le radiateur d'eau. Et puis, du 45 mm de diamètre, ça vous pose un train avant, surtout quand la marque affirme que les ingé se sont inspirés de la S 1000 RR.
Il y a 10 ans, on avait laissé les RS et ST avec des étiers axiaux à 4 pistons sur des pistes de 320 mm. La R 1200 RS conserve les mêmes dimensions mais les étriers sont devenus radiaux et griffés Brembo. Du sérieux, complété par un disque arrière de 276 mm avec un étrier à 2 pistons et un ABS déconnectable.
Derrière le cockpit, on retrouve un univers BMW, technologique... pratique ? Devant, il y a un pare-brise réglable sur deux positions. En dessous, le tableau de bord marque de sa modernité. Une large fenêtre digitale complété par un cadran à aiguille. Cool, on peut voir le régime en un clin d'œil...... Ah ben non, gouré, c'est pour la vitesse. Le régime est sous forme de barrgraphe ou en tous chiffres. Deux styles d'affichage sont proposés, dans un espace qui nous parait trop restreint. La lisibilité risque d'en partir, mais l'instrumentation s'avère très complète et largement renseigné par l'ordinateur de bord.
En option (encore), un ordi Pro offre des contrôles supplémentaires, pour l'antivol (option), indiquer quand changer de rapport pour rouler à l'économie, un indicateur de révision, piloter l'éclairage diurne... Le retour de la RS est des plus prometteurs, avec un design très sympa et de la technologie à profusion. BMW perpétue une idée de style bien à lui avec la possibilité de lui incruster au milieu du front un éclairage diurne. Avec ou sans, le visage de la R 1200 RS est harmonieux - c'est à signaler.
Redonnant du souffle à la catégorie des routières sportives, elle peut sérieusement se flatter de son twin à plat vigoureux et du dynamisme qu'elle ne manquera pas de vouloir prouver. Plein de bidules électroniques sont en série ou en option, mais pourquoi n'a-t-on réfléchi à mettre d'emblée des éléments de bon aloi quant aux prétentions de cette machine ?!? Les poignées chauffantes, les supports de valises, la béquille centrale, ce devrait être dans le cahier des charges, pas dans celui de la Redoute.
En la voyant, difficile de croire qu'elle est en grande partie dérivée du roadster R 1200 R - l'exercice de transition vers la route en mode vigoureux est appréciable et réussi. Notons qu'entre la déco "base" et la "Style 2", les différences ne se limitent pas qu'aux coloris mais également à la greffe d'un sabot moteur et d'une couche dorée sur les étriers de frein.
BMW R 80 GS : L'Aventure Polyvalente
Présentée en 1980 au salon de Cologne, la BMW R 80 GS jette les bases du trail bicylindre polyvalent. Presque trente ans plus tard, il y a toujours une GS au catalogue et c’est même le modèle BMW le plus vendu au monde. Vingt-sept ans séparent la R 80 de sa plus récente descendante. Ce qui frappe le plus, quand on regarde la grand-mère et la GS de la cinquième génération, c’est la différence de gabarit : la R 80 GS paraît bien frêle à côté de la 1200. C’est donc sans appréhension qu’un court sur pattes dans mon genre (1,72 m) l’enfourche pour un essai en direction des falaises du Nord, tout en haut de la carte de France.
De part et d’autre de l’étroit réservoir, les cylindres dépassent largement, les pieds sont coincés sous les carbus et au démarrage, le cul de la moto se soulève dès que l’on embraye ! Avec 50 ch sous les fesses, une démultiplication courte et une position de conduite droite, 150 bornes d’autoroute à 120 km/h suffisent pour constater qu’on serait mieux sur le réseau secondaire. Avec la transmission par arbre articulée sur un unique croisillon de cardan, toute action brutale sur la poignée de gaz se traduit par des à-coups et un effet de pompage inquiétant.
L’apparition du système de transmission « Paralever » adopté sur la R 100 GS en 1987 a permis d’annuler totalement ces réactions déroutantes pour les non-initiés. L’arbre articulé en deux points sur le schéma d’un parallélogramme déformable et l’ajout d’un deuxième croisillon pour un effet homocinétique est d’ailleurs encore en vigueur sur la R 1200 GS, à quelques évolutions près. Avec l’apparition de cette dernière, on gagne 200 cm3 et 10 ch, soit un accroissement de 20 % de puissance. C’est suffisant pour avaler sans douleur les portions autoroutières.
Confortable et protégeant bien, la « Mille GS » trace à 140 compteur sans forcer, moteur calé à 5 200 tr/min. Sur le réseau secondaire, on retrouve la maniabilité de la 800, la patate en plus. La transmission ne génère plus aucun à-coup et la partie-cycle se joue des déformations de la chaussée pour une tenue de cap rarement prise en défaut. Mais ici encore, mieux vaut éviter le freinage d’urgence, d’autant que le tambour Ar commandé par un câble se montre moins efficace que celui la R 80 GS actionné par une tringle. À l’avant, l’étrier à deux pistons fait ce qu’il peut, mais avec un seul disque pour une moto qui dépasse les 230 kg tous pleins faits et qui frise le 180 km/h à fond, il ne faut pas être optimiste ou distrait.
Le flat-twin à deux soupapes par cylindre, dernier rejeton d’une famille née en 1969 avec la série 5 est souple, coupleux, tout en rondeur. Plus imposante et encore un peu plus haute que la R 100 GS Paris-Dakar, la R 1150 GS se montre tout aussi accueillante et sa prise en main ne révèle finalement que peu de différences. En revanche, coté moteur, tenue de route et freinage, c’est un autre monde. Avec 85 ch, le moteur offre un couple important dès 3 000 tr/min et son allonge est remarquable.
La partie-cycle est d’une stabilité impériale : trous, bosses, virages serrés, écarts de trajectoires improvisés, elle avale tout. Sa vitesse de pointe est digne d’une grande routière et selon l’inclinaison du saute-vent, la protection est bonne, équivalente à celle de la R 100 GS qui était déjà excellente pour un trail. Cette tendance à la sophistication s’accroît évidemment davantage avec la R 1200 GS en 2004. Ordinateur de bord, freinage ABS couplé, faisceau multiplexé, double allumage (apparu sur les derniers modèles de 1150), régulateur de cliquetis… C’est l’une de motos les plus « évoluées » du marché.
Son moteur, qui n’a presque plus une pièce commune avec celui de la 1150, délivre 100 ch, soit encore 15 de plus que sa devancière. Quant au couple, il culmine à 11,7 m.kg à 5 500 tr/min. Malgré l’ajout d’un balancier d’équilibrage qui gomme le fameux couple de renversement et diminue les vibrations du bicylindre à plat face à la route, les ingénieurs ont gagné 3 kg sur le moteur. Le pont arrière lubrifié à vie et les axes de roues creux sont également nouveaux… Bref, avec 231 kg tous pleins faits, elle rend 18 kg à la R 1150 GS en se montrant encore plus facile à prendre en main.
L’allégement des parties mobiles du flat-twin a réduit son inertie et le Boxer offre désormais de vives montées en régime. Cette vivacité est encore renforcée par une excellente et toute nouvelle boîte de vitesses aux rapports plus courts (plus de 6e longue). Le train avant a été amélioré par un nouveau bras oscillant et des tubes de diamètre plus important. À un rythme soutenu, c’est un véritable tapis volant, quel que soit le profil de la route. La R 80 GS (Gelände pour tout-terrain et Strasse pour route), qualifiée en 1981 de « chef-d’œuvre de BMW » par Christian Lacombe lors de sa présentation, est restée très attachante, mais sa motorisation et son manque de protection réduisent son champ d’action.
Les GS-istes aiment à dire que ces machines sont à la moto ce que les Land Rover sont à l’auto. Vingt-six ans plus tard, si les utilisateurs sont désormais plus « Strasse » que « Gelände », ils demeurent de grands voyageurs.
BMW au Paris-Dakar : Une Histoire de Succès
L’histoire des flat-twins BMW au Paris-Dakar commence dès la première édition, en 1979, quand un journaliste surnommé Fenouil s’inscrit au guidon d’une R 80 (150 kg pour 55 ch) préparée par Herbert Schek, spécialiste allemand des BMW en enduro. Quand Fenouil casse une bielle à deux jours de l’arrivée, il est 3e au classement général et plus personne ne rigole à l’idée de faire courir des BMW.
En 1980, la R 80 GS vient d’être présentée à la presse et l’usine engage deux motos confiées à Fenouil et Hubert Auriol. Alors qu’il est en tête, Auriol est déclassé sur décision de la direction de course et Fenouil finit 5e. Si la base de la moto provient d’une R 80 G/S, la fourche, la suspension Ar et le bras oscillant n’ont rien à voir avec la série.
L’année suivante, Auriol l’emporte et tous ses coéquipiers BMW sont à l’arrivée. En 1982, un monobras Ar rallongé fait son apparition, mais le trop grand débattement de suspension entraîne des casses de boîte et de cardan. BMW France s’obstine et charge l’équipe d’Arcueil-Motor de construire quatre motos autour de moteurs dérivés de la R 100 RS (1000 cm3 pour 70 ch) préparés par Schek, pour une deuxième victoire d’Auriol en 1983, tandis que Fenouil et Loizeaux pointent à la 9e et à la 14e place.
Réalésées à 1043 cm3 et construites par HPN (Habfeld, Peperl et Neher), les BMW s’offrent encore la 1re place en 1984 avec le champion de cross belge Gaston Rahier, devant « Hubert l’Africain » classé second. « Gastounet » renouvellera l’exploit en 1985 pour une dernière victoire des « flats culbutés ».
On reverra des Béhèmes au Dakar, engagées par HPN, le team français Écureuil et des pilotes privés, mais pour les podiums, il faudra attendre la décennie suivante et la BMW monocylindre « usine » de Richard Sainct. Un an après la présentation de la R 100 GS en 1987, une version Paris-Dakar est présentée en coloris blanc et rouge et gros réservoir évoquant les machines d’usine. C’est avec l’une d’elles que l’Allemande Jutta Kleinschmidt ira au bout de du raid Alger-Le Cap en 1992, malgré une fracture du pied, s’adjugeant la 5e place de la catégorie Marathon.
Évolution Technique : La R 1100 RS et Ses Innovations
En 1993, un inédit flat-twin de 1085 cm3 est présenté avec la R 1100 RS ; son nom de code : R259. Il est alimenté par injection électronique et son échappement est catalysé (en option à l’époque). La culasse à 4 soupapes renferme les arbres à cames, la distribution s’effectue par l’intermédiaire de trois chaînes. L’alternateur, situé au-dessus du moteur, est entraîné par une courroie.
Il n’y a pratiquement plus de cadre, sauf un treillis de tubes boulonné sur l’ensemble moteur-boîte qui supporte la boucle arrière et le train avant baptisé « Telelever ». Celui-ci dissocie les fonctions de direction et de suspension, contrairement à une fourche téléhydraulique classique : la roue est toujours guidée par deux tubes télescopiques, mais elle est plaquée au sol par un triangle suspendu par un unique combiné ressort-amortisseur. La direction s’articule sur une rotule inférieure, comme sur les suspensions d’automobiles, le haut restant fixé par un té supérieur qui maintient les tubes plongeurs. C’est du jamais vu et cette architecture peut être considérée comme une des inventions majeures dans l’histoire de la moto depuis son apparition à la fin du XIXe siècle.
À l’arrière, le monobras Paralever s’appuie sur un monoamortisseur placé en position centrale et non plus sur le côté droit. Base de toute la production des bicylindres à venir, la R 1100 RS sera rapidement déclinée en version GS où le moteur gagnera en couple en perdant un peu de puissance. Face à une telle évolution technique, les « GS-istes » les plus purs s’inquiètent à l’idée de ne plus pouvoir gérer les pannes sans un outillage sophistiqué. Une crainte qui n’empêchera pas la R 1100 GS de devenir un succès commercial et de faire ses preuves, grâce à sa puissance, son confort et ses qualités routières comme une voyageuse de référence. La R 1100 GS sera doublée d’une version 850 cm3, peu vendue en France.
En 1999, une évolution du Boxer donne naissance à la R 1150 GS, dont la cylindrée passe de 1085 à 1130 cm3. La boîte gagne un 6e rapport surmultiplié et l’habillage est modifié grâce à une tête de fourche réglable.
Tableau Récapitulatif des Modèles GS
| Modèle | Année de Présentation | Cylindrée | Puissance | Innovations |
|---|---|---|---|---|
| R 80 GS | 1980 | 797 cm3 | 50 ch | Base du trail bicylindre polyvalent |
| R 100 GS | 1987 | 980 cm3 | 60 ch | Système de transmission Paralever |
| R 1100 GS | 1993 | 1085 cm3 | 80 ch | Injection électronique, Telelever |
| R 1150 GS | 1999 | 1130 cm3 | 85 ch | Boîte à 6 rapports, tête de fourche réglable |
| R 1200 GS | 2004 | 1170 cm3 | 100 ch | Ordinateur de bord, ABS couplé, double allumage |
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