Pourquoi changer ce qui fonctionne, au risque de dérégler une machine à succès ? La Toyota Corolla, carton commercial et voiture la plus vendue au monde toutes générations confondues, a mené avec retenue le restylage de mi-parcours de cette douzième génération. Quand le succès est solide, autant ne pas toucher à ce qui plait.
Pour une fois que la compacte Toyota est plébiscitée pour son look (surtout en break Touring Sports, 60 % des ventes en France), autant en profiter. La Corolla est donc la seconde compacte la plus diffusée en Europe, après la Volkswagen Golf (6ème place en France, derrière les Peugeot 308 et Renault Mégane, privilège de marché oblige). Notons qu'elle est la seule, dans cette catégorie, à recevoir des motorisations hybrides classiques... qui sont d'ailleurs les seules proposées au catalogue Toyota.
Ce qui change ne se voit pas ?
Inutile de sortir une loupe pour déceler les changements extérieurs, il n'y a quasiment rien à voir. Hormis le motif de la grille du bouclier avant et une nouvelle gamme de jantes, la Corolla reste rigoureusement identique à ce que l'on découvrait à son arrivée, début 2019.
En passant à bord, l'évolution est toutefois plus notable et plutôt bienvenue. L'agencement de la planche de bord reste très classique et sérieuse (tant en termes de matériaux que d'assemblages), mais l'apparition d'un nouvel écran central de 10,5 p (dès le second niveau d'équipement Dynamic) apporte un cachet un peu plus moderne. De même, l'instrumentation digitale (12,3 p) remplace avantageusement l'ancien bloc en partie analogique. Mais Toyota a eu la bonne idée de conserver de vrais boutons pour la climatisation !
A force de le répéter, le message passe : rien de plus fiable et rapide que des commandes physiques. La nouvelle interface média est heureusement bien pensée et plus facile à appréhender que l'ancienne mouture. Sans fantaisie, mais toujours aussi rigoureux, l'habitacle gagne une nouvelle interface média (écran de 10,5 p) et une instrumentation numérique plus moderne.
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Motorisations hybrides améliorées
Véritable marque de fabrique Toyota, les motorisations hybrides de la Corolla profitent d'une réputation en béton. Fiabilité, rendement énergétique... Malgré l'essor du PHEV et du tout-électrique, cette technologie moins spectaculaire mais éprouvée présente encore d'intéressantes qualités à la pompe.
Le gros de l'évolution concerne ainsi ce qui méritait d'être optimisé : l'agrément général, parfois décrié du fait de l'architecture particulière de cette mécanique. L'effet d'emballement façon centrifugeuse, en forte accélération, en dérange plus d'un...
Les deux motorisations, toujours articulées autour d'un 4 cylindres atmosphérique à cycle Atkinson (1,8 l et 2,0 l), profitent d'un moteur électrique un peu plus puissant (il passe de 25 à 40 ch), et d'une gestion de la transmission retravaillée. Le gain de puissance combinée est surtout sensible sur le 1,8 l, qui délivre désormais 140 ch et présente des chronos désormais tout à fait convenables en usage routier (9,1 s de 0 à 100 km/h, 1,7 s de gagnés). Le gain sur le 2,0 l, fort de 196 ch désormais, est moins sensible (7,4 s, soit 0,5 s d'amélioration). Mais comme auparavant, le fonctionnement tout à fait linéaire de cette motorisation efface toute sensation de puissance. Il reprend sereinement, en douceur et sans punch particulier.
Bonne nouvelle : si le grondement peu engageant du 4 cylindres n'a pas disparu, pied au plancher, il y a tout de même du mieux... Le progrès est surtout flagrant sur le 1,8 l. En revanche, l'horripilante décélération forcée au lever de pied, calée via le radar de distance sur le véhicule qui précède, n'était pas l'idée du siècle.
Le progrès en performances concerne surtout le 1.8 : 1,7 s de mieux de 0 à 100 km/h ! L'agrément y gagne, et les consommations restent toujours remarquablement basses (5,2 l relevés en 1.8).
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Parallèlement au moteur électrique, l'autre modification concerne la batterie, plus légère de 18 kg sur le 2,0 l grâce à l'adoption d'une batterie lithium-ion (qui équipait déjà le 1,8 l). Sa capacité ne change pas (1,1 kWh), mais sa rapidité pour charger et délivrer sa puissance a été améliorée. Le système est donc censé évoluer plus fréquemment en électrique, lorsque les conditions s'y prêtent (donc majoritairement en ville ou parcours péri-urbain à faible allure).
A l'usage, le progrès en consommation n'est pas énorme... mais les moyennes réalisées sont toujours remarquablement basses, même sans précaution d'éco-conduite particulière : 5,5 l relevés avec le break 2,0 l, à bon rythme. Mais attention à ne pas s'attarder sur autoroute à vive allure : là, comme toujours avec ce type de motorisation, pas de miracle... la moyenne tourne autour d'un très banal 7 l/100 km.
Châssis et confort
Enfin, Toyota a eu le bon goût de ne pas toucher à ce qui est certainement la principale qualité de la Corolla : son châssis, et l'excellent travail mené sur les liaisons au sol, qui se démarquent par un intéressant compromis confort / dynamisme. L'auto est plutôt fermement tenue, mais sans excès de raideur, et réserve un confort plutôt feutré.
Hormis les jantes et la grille du bouclier sur la finition GR Sport, le restylage est invisible. Au niveau mécanique, la plus grosse évolution concerne le moteur électrique, plus puissant.
Tarifs et équipements
En débutant à 31.400 €, l'entrée de gamme Corolla grimpe de 1.900 € à l'occasion de cette refonte. Plutôt élevé dans l'absolu, le surcoût est heureusement compensé par l'amélioration générale de ses prestations mécaniques et la dotation, plus riche. Même l'entrée de gamme Active (indisponible en 2,0 l) fait le plein : régulateur adaptatif, maintien de voie, caméra de recul et interface média... Le niveau suivant (Dynamic, + 1.000 €) ajoute les jantes alliage, l'instrumentation numérique et le grand écran central. Notons que le break demande 1.000 € de plus que la compacte.
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La Corolla fait toujours office de séduisante alternative aux compactes européennes. Familiale accomplie et agréable à vivre en break Touring Sports, elle profite d'ajustements qui devraient lui permettre de poursuivre sa carrière sur la même lancée. Toyota est plutôt habile, lorsqu'il s'agit d'entretenir les succès sans faire de vague. L'hybride maison est plus efficace que jamais.
Finitions et prix (estimations)
| Finition | Motorisation | Prix (à partir de) |
|---|---|---|
| Active | 1.8 140 ch | 34 050 € |
| Dynamic | 1.8 140 ch | 34 850 € |
| Design | 1.8 140 ch / 2.0 196 ch | 36 950 € / 38 000 € |
| GR Sport | 1.8 140 ch / 2.0 196 ch | 38 250 € / 39 200 € |
| Collection | 2.0 196 ch | 42 250 € |
Il y a de quoi se sentir un peu perdu aujourd’hui au moment de choisir un nouveau véhicule. Passer au tout électrique ? Pourquoi pas, mais il faut que toutes les planètes soient bien alignées pour ne pas transformer l'expérience en calvaire. Un hybride rechargeable ? Il s’adresse aussi à des profils bien particuliers pour en profiter pleinement. Ainsi, le full hybride reste à l’heure actuelle un très bon compromis, moins contraignant en utilisation quotidienne puisqu’il ne dépend pas d'infrastructures particulières et continue d’évoluer avec toujours plus d'électricité injectée dans la consommation moyenne d'énergie. C’est le cas de la Corolla qui, pour son restylage, évolue techniquement de manière significative et permet à Toyota d’enfoncer encore un peu plus le clou quant à sa réputation de constructeur référence en matière d’hybridation.
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