La Renault Espace est un véhicule conçu initialement avec Matra automobile, dont le patron, Philippe Guédon, souhaitait réaliser depuis 1978 une voiture modulaire pour transporter confortablement une famille et ses bagages. Le concept moderne du monospace est basé sur la Volkswagen Type 2 "minibus" et Variants (1950).
Les Premières Idées et Projets
En 1979, Philippe Guédon, PDG de Matra Automobiles, cherchait des successeurs aux Bagheera et Rancho. L'idée de transposer le concept du "van" américain au marché européen l'intéressait particulièrement. Après un voyage aux États-Unis, il était convaincu que l'avenir de l'automobile passerait par l'apparition de véhicules récréatifs familiaux et ludiques. Le succès de la Rancho le conforta dans son opinion.
Il confia à Antoine Volanis le soin de lui faire une proposition. En un week-end, Volanis créa ce qui sera connu sous le nom de dessin orange. Les formes étaient élégantes, dynamiques et personnelles, loin de l'image utilitaire du van américain. C'était une automobile à trois portes avec une conduite avancée au-dessus des roues avant.
En mars 1979, des plans définirent une conception plus traditionnelle. Le moteur transversal passa à l'avant et les rangées de sièges furent en position classique. La conduite avancée fut abandonnée pour des raisons de sécurité. La voiture faisait 4 mètres de long.
Maquettes et Évolutions
En juin 1979, une maquette pleine fut réalisée, suivie d'une maquette creuse avec un aménagement intérieur complet. On y reconnaissait les feux avant de Peugeot 604. Entre les deux maquettes, le dessin évolua, le toit rehaussé fut abandonné. La banquette arrière était issue de la Peugeot 604 et le volant provenait de la Matra Murena. La carrosserie reposait sur une base de Talbot Solara.
Lire aussi: Tout savoir sur le recyclage des pare-chocs automobiles
Le projet P16 fut présenté à l'état-major de PSA en novembre 1979. La réaction fut positive malgré la surprise des dirigeants face à cette proposition originale.
- P17 : Voiture beaucoup plus compacte que le P16. La longueur passa de 4,18 m à 3,84 m. L'empattement faisait 2,52 m.
- P18 : Il faisait 4,18 m de long sur un empattement de 2,60 m. Sa ligne était déjà très élégante, assez sportive même. Il était superbe avec ses jantes de Murena 2,2l. Le court porte-à-faux avant le faisait paraître plus large que l'Espace.
En octobre 1981, la carrosserie était définitive. Des évolutions furent imaginées : fourgon, pick-up... Malheureusement, Peugeot ne se remettait pas du rachat de Chrysler-Europe rebaptisé Talbot. Le PDG de Peugeot conseilla à Philippe Guédon de se tourner vers Citroën.
Le projet évolua pour devenir P20 fin 1981 et utilisa les composants de la future BX. Citroën, trop soucieux de son image, ne pouvait se permettre d'accepter un projet venant de l'extérieur.
L'Arrivée chez Renault (P23)
Le projet devint P23 en octobre 1982. Il évolua beaucoup, d'une part parce qu'Antoine Volanis quitta Matra, et d'autre part, parce que la base que Matra utilisait était celle de la Renault 18, une traction avant à moteur longitudinal (la Solara et la BX avaient un moteur transversal). L'empattement fut réduit à 2,55 m, le porte-à-faux avant fut rallongé.
Le P23 emprunta son train avant à la Fuego (proche de la R 18). Bernard Hanon, PDG de Renault, fut séduit. Lui aussi connaissait les États-Unis et l'engouement qu'y connaissaient les vans aménagés.
Lire aussi: Tutoriel : Démonter pare-chocs Citroën C3
Les formes du P23 furent assouplies chez Renault et les prototypes d'avril 1983 arboraient les formes quasi définitives. L'étude d'une version utilitaire donna l'idée de valoriser ce plancher plat en utilisant des sièges démontables. Auparavant, toutes les autres études avaient une banquette classique. La mise au point dut s'accélérer pour un lancement au printemps 1984.
En juin 1983, Renault et Matra signèrent un accord de coopération prévoyant "l'étude et la fabrication par Matra, à partir d'organes mécaniques Renault, de véhicules commercialisés par le réseau européen de Renault".
En janvier 1984, les modèles de présérie sortirent des chaînes Matra à Romorantin. Les modèles de série furent fabriqués à partir de mars 1984. La voiture fut présentée à la presse en avril 1984 pour une commercialisation en juillet.
Lancement et Réception
La presse fut enthousiaste. Imaginez à l'époque une voiture pouvant transporter jusqu'à 7 personnes à 180 km/h, dans un confort remarquable et dotée d'un Cx de 0,32. Sa modularité ingénieuse étonnait, on pouvait retirer les 5 sièges arrière, ou n'en disposer que 3 et tourner les sièges avant pour créer un salon pour 4 personnes à l'arrêt.
Elle mesurait 18 cm de moins qu'une R18 mais était infiniment plus spacieuse. Elle possédait même un côté sportif non avoué et peu compatible avec sa vocation familiale, capable d'accrocher un 200 compteur soit 185 km/h réels. Les passants qui la croisaient dans la rue n'en revenaient pas de savoir qu'elle était française et leur surprise était encore plus grande quand ils apprenaient qu'elle était vendue par Renault. Elle inaugura le nouveau slogan de Renault : les voitures à vivre.
Lire aussi: Pare-buffle Duster : Installation facile ?
Seulement neuf exemplaires furent vendus le premier mois de commercialisation, en juillet 1984. Deux finitions étaient disponibles avec le 1 995 cm³ 110 ch à carburateur : 2000 GTS et 2000 TSE.
La 2000 TSE ajoutait un spoiler avec anti-brouillards, des jantes en alliage léger 14 pouces (même modèle que Renault 25, mais R25 en 15 pouces), des rétroviseurs électriques, la condamnation par commande à distance, un drap (tissu sur GTS) et une moquette de plus belle qualité à la 2000 GTS.
Caractéristiques Techniques
- Train arrière : Essieu semi-rigide à effet de torsion en section à trèfle ouvert guidé par deux bras longitudinaux et une barre Panhard. Pas besoin de barre antiroulis grâce à l’effet de torsion.
- Châssis : Cage en tôles d’acier embouties traité par galvanisation à chaud. Il se dépose 30 kg de zinc sur une couche de 65 microns. La rigidité est améliorée de 60% en torsion et 20% en flexion. Le châssis est comme recouvert d’une soudure continue inoxydable.
- Monovolume : En panneaux de polyester stratifié et fibres de verre, avec 4 portes et un hayon. Les versions 2000 TSE ont un spoiler aérodynamique sous le bouclier avant avec projecteurs additionnels, ainsi que des barres de toit. Les optiques avant et arrière proviennent de l’utilitaire Renault Trafic. Le profil des flancs est inspirée des R9 et R11.
- Intérieur : La banquette arrière est remplacée par trois sièges indépendants dotés de ceintures de sécurité ventrales à enrouleurs. Deux positions sont possibles sur cette rangée. Dans le coffre il y a des emplacements pour deux sièges supplémentaires. Ces sièges sont basculants, pliants et amovibles. En finition TSE, les sièges avant peuvent tourner, ils sont d’origine Renault 11 (ou 9). La planche de bord est symétrique avec des éléments de la console centrale empruntée à la Renault 9. Tout comme les poignées de portes, manivelles commodos et poignées de maintien.
Concurrence et Évolutions
L'origine utilitaire des rivales (fourgons à cabine avancée, moteur central avant, propulsion et essieu rigide) ne jouait pas en leur faveur. La Nissan Prairie avait été lancée en 1982, sa silhouette de break rehaussé était originale tout comme ses portes coulissantes sans montant. Malheureusement en France, elle n’était vendue qu’en version 5 places.
Lancement des variantes turbo diesel : Turbo D et Turbo DX doté d’un 2068 cm³ de 88 ch. Apparition d’une version haut de gamme baptisée 2000-1 et 2000-1 turbo D. Les passages de roues arrières sont surmontés d’accoudoirs dissimulant des rangements.
Espace Phase 2 (1988)
En janvier 1988 est présentée l’Espace Phase 2. Les extrémités sont modifiées avec des optiques avant et arrière spécifiques plus arrondis (et d'avantage conforme au style Renault en vigueur). Le hayon est plus épais et arrondi, la poignée d’ouverture passe sous la plaque d’immatriculation. La calandre est plus proéminente. La longueur passe à 4,36m soit un allongement de 10 cm. La gamme est modifiée.
La grande nouveauté c’est l’apparition d’une version à traction intégrale dénommé Quadra. Elle est disponible sur les TXE et 2000-1. C’est une traction intégrale avec un arbre de transmission ultra-léger en matériaux synthétiques pour éviter une surconsommation excessive. Le surpoids n’est que de 75 kg, les performances sont quasiment inchangées. Intérieurement un ancrage supplémentaire permettant de reculer un peu plus les sièges du dernier rang est ajouté. Ceci est possible grâce au hayon plus profond et bombé.
La gamme restera inchangée jusqu’en 1991. Une suspension arrière pneumatique à correcteur d’assiette sera proposée en option sur les versions haut de gamme en Avril 1990.
La dernière P23 sortira des chaînes Matra en janvier 1991. La P23 aura été vendue à 191 674 exemplaires. Ses ventes seront passées de 2 703 en 1984 à 46 257 en 1990. Sa production sera passée de 23 par jour à plus de 210, en comptant l’usine Alpine de Dieppe en complément à partir de juin 1987.
Les Espace construites à Romorantin ont une plaque ovale avec le numéro de série commençant par T ; celles montées à Dieppe commençant par K.
Adaptations et Particularités
- En juin 1984 Renault a adapté un modèle aux normes américaines concernant les protections et les éclairages. Les optiques affleurantes du Renault Trafic sont remplacées par des optiques sealed beam encadrées d'une pièce chromée.
- Une Espace fut confiée à American Motors Corporation (AMC) pour américaniser le style du véhicule. AMC était la marque automobile rachetée par Renault dans les années 1970 pour diffuser ses voitures aux États-Unis.
Les première Espaces vieillissent assez mal, la peinture souffre beaucoup du stationnement à l’extérieur ; la trappe de boîte à gants se déforme au soleil. Elles sont passées dans de nombreuses mains. Celle que l’on surnommait à l’époque " la bétaillère à cathos " est devenue une vieille voiture souvent bien fatiguée à l’intérieur après avoir servi de nombreuses années. Les kilométrages sont souvent très élevés.
Son immense succès et la multiplication de rivales l’a banalisée.
Espace II (1991-1997)
La deuxième génération, Espace II est commercialisée à partir de 1991. Son nom de code est P36 chez Matra, J63 chez Renault, et 316 518 exemplaires sont produits entre 1991 et 1997.
Les formes ont été assouplies, sans tomber dans le bio-design qui submerge le marché. La voiture est plus dynamique, plus moderne. Les piliers supportant le pare-brise sont d'une extrême finesse et recouverts par les vitres latérales. Les rétroviseurs sont intégrés dans des excroissances de la carrosserie.
Les panneaux de plastique de la carrosserie sont tous constitués de SMC (Sheet moulding Compound). Principe du SMC : les chutes de fibres de verre sont hachées et incorporées dans une pâte conditionnée en rouleaux.
La finition fait d'énorme progrès, l'ergonomie aussi, avec des sièges sur rails à l'arrière dans les finitions haut de gamme.
Elle se retrouve face à un nouveau rival au début des années 1990 : le Pontiac Transport, provenant du projet MPV de la General Motors.
Espace III et IV
La troisième génération d’Espace est présentée en octobre 1996. La dimension devient imposante et Renault lance même en janvier 1998 une version plus longue de l'Espace III, avec une carrosserie allongée de 27 cm : le Grand Espace.
Fin 2001, Espace III totalise 18,5 % des ventes de monospaces haut de gamme.
La génération actuelle Espace IV et Grand Espace, est fabriquée directement par Renault (projet J81) à Sandouville et commercialisée depuis septembre 2002. La carrosserie abandonne les matériaux composites pour la tôle d'acier. La plateforme est commune avec la Laguna II et la Vel Satis.
| Génération | Années de Production | Nombre d'Exemplaires Produits |
|---|---|---|
| Espace P23 | 1984-1991 | 191 674 |
| Espace II (P36/J63) | 1991-1997 | 316 518 |
tags: #pare #choc #renault #espace #2 #dimensions