Vous possédez un Trail mais il est bridé avec une monte de pneus 100% route ? Bien souvent à nos débuts, on se dit : « après tout, je ne fais que 10% de off-road, alors à quoi bon. Sortez vous ça de la tête car bien des pneus mixtes ont une tenue de route excellente (au moins sur route sèche), le bridage c’est surtout dans la tête.
Sur route mouillée, c’est au cas par cas, mais rien de dangereux avec une conduite raisonnable et en évitant les bandes blanches. Mais avec le recul, pourquoi brider les capacités off-road de la machine alors que sur route je n’y vois pas de perte sensible des performances, tout du moins rien de rédhibitoire avec une conduite à la cool ? Choisir un pneu mixte, c’est d’abord se poser les bonnes questions : est-ce-que je veux vraiment utiliser ma moto en chemin ? Est-ce que ma région est plutôt sèche, rocailleuse ou boueuse ? Est-ce que je veux pouvoir tenir tout mon road-trip de 6000 km en étant sûr de ne pas les changer en cours de route ?
Tous les pneus de la liste sont homologués route. Le % affiché est dans la plupart des cas celui donné par le fabricant.
Metzeler Karoo Street : Un Pneu Mixte Polyvalent
Dernier né de la gamme Metzeler Karoo pour trails enduro et maxi-trails, le pneu Karoo Street vise une utilisation plus routière sans pour autant oublier le off road. Nous l’avons testé.
Présenté officiellement en janvier 2018, le Metzeler Karoo Street arrive tout juste dans les points de vente de pneus moto. Donné pour une utilisation 70% routière et 30% tout-terrain, ce nouveau pneumatique adopte un profil directement dérivé de celui du Tourance Next (90/10%) avec une surface d’empreinte au sol importante afin d’assurer un grip optimal et une bonne stabilité en ligne comme sur l’angle.
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Selon Metzeler, ces caractéristiques conditionneraient une bonne traction en phase d’accélération, une bonne tenue sur l’angle ainsi qu’un bon grip au freinage et une évacuation efficace de l’eau sur route, mais aussi de la terre en tout-terrain. Autre effet kiss cool de ce nouveau pneu trail 2018, cette structure minimiserait également les vibrations de contact et favoriserait donc l’agrément d’utilisation et la longévité qui, selon le constructeur, serait de 10 000 km en moyenne pour le pneu arrière.
Test du Metzeler Karoo Street en Sicile
Pour tester ce pneumatique, Metzeler nous a conviés à proximité de Catane en Sicile, lieu d’autant plus propice aux essais routiers et off-road pour la marque allemande que son propriétaire italien, Pirelli & C. SpA, filiale à 100% du conglomérat de chimie chinois ChemChina, y possède à Giarre non loin de là un centre d’essai de pneus moto fort d’une trentaine de salariés.
Au guidon de “ma” KTM 1090 Adventure, les premières sensations délivrées par la monte de Metzeler Karoo Street en 110/80-R19 avant et 150/70-R17 arrière sont de très bonne augure. La stabilité en ligne est excellente, l’inscription en courbe ronde et progressive, sans vivacité excessive ni réticence, tandis que les bruits de roulement semblent inexistants depuis le poste de pilotage.
La réactivité du train avant n’en demeure pas moins bonne, la KTM disposant il est vrai de jantes alliage à bâtons plutôt légères qui participent également à réduire l’inertie de la roue lorsqu’on balance la moto d’un virage à l’autre. Après quelques minutes de route à petite allure, nous arrivons au premier point photo et à la zone d’essai tout-terrain. Le lit caillouteux d’une rivière où sable, terre et une multitude de petits galets s’entremêlent joyeusement.
Performance en Tout-Terrain
L’occasion de tester la motricité du Karoo Street en off-road donc, ainsi que les 30% de capacité annoncés pour ce pneu dans ce contexte. Contre toute attente le constat est plutôt positif. En tout cas, il permet de valider les prédispositions du Karoo Street au tout-terrain.
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Traction control désactivé, la roue arrière trouve en effet facilement sa motricité sur ce terrain meuble et relativement glissant, tandis que la roue avant trace son sillon sans effort dans cette mélasse de sable et graviers. En jouant un peu de l’accélérateur et des repose-pieds pilote il est évidemment facile de déclencher une petite glisse du train arrière sans pour autant partir directement en glissade incontrôlée, preuve que les pavés plus prononcés du Karoo Street trouvent matière à adhérer au sol, non sans avoir naturellement patiné à l’ouverture franche des gaz.
Même constat positif au freinage, pourtant assisté d’un ABS non déconnecté durant ce test, avec des roues qui trouvent encore matière à arrêter rapidement les quelques 228 kg tous pleins faits de la KTM. En quittant la zone de off-road, les Karoo Street ne sont pas bien longs à évacuer les quelques sédiments résiduels sur la chaussée.
Test sur Honda CRF 1000 Africa Twin
Celle-ci est d’assez bonne qualité et nous permet donc de nous concentrer sur les sensations remontées par les pneumatiques. Cette fois je suis passé aux commandes d’une Honda CRF 1000 Africa Twin à transmission DCT, chaussée de Karoo Street 90/90-21 avant et 150/70-18 arrière. L’engin est imposant de prime abord, mais au final extrêmement agile et maniable dès qu’il est en mouvement.
Plus grande et fine que celle de la KTM, la roue avant de 21 pouces de la Honda trace en effet sa trajectoire avec précision et rigueur. La structure du Karoo Street qui l’équipe est cependant différente de celle du pneu utilisé sur la KTM. Sur cette jante plus étroite et rayonnée, qui nécessite l’emploi d’une chambre à air, le Karoo Street 90/90×21 utilise en effet une structure diagonale plutôt que radiale, mais conserve la technologie Interact de ceinture acier longitudinale à 0°.
Appuis prolongés sur l’angle en courbe rapide, succession de virages serrés négociés à bonne allure, freinages appuyés avec transfert de masse conséquent sur la roue avant pour tenter de percevoir le moment où le pneu décroche… ou encore ouverture brutale des gaz en surrégime à la ré-accélération pour essayer de faire patiner la roue arrière… impossible de mettre en défaut cette monte pneumatique sur route sèche à un rythme normal rapide.
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Il est vrai que les assistances de la Honda, comme celles d’autres modèles concurrents évidemment, ont particulièrement progressé ces dernières années et que les pneus sont ainsi moins sollicités. Au terme de cette rapide présentation en Sicile, difficile de ne pas être séduits par le profil mixte de cette monte pneumatique Karoo Street, qui nous semble en parfaite adéquation avec ce quelle promet : en l’occurrence un comportement routier de très bonne facture tout en conservant un réel potentiel tout-terrain.
En tout cas de quoi sortir sans trop d’appréhension des routes bitumées pour partir à l’aventure sur les pistes et chemins cahoteux de l’hexagone ou d’ailleurs. Reste à connaître la longévité effective de ces pneus, ce que nous ne tarderons pas à savoir compte-tenu de la propension à aligner des kilomètres au guidon de leur maxi-trail de certains des contributeurs du Maxitest Moto Station.
Coté prix, Metzeler veut aligner le prix du Karoo Street sur celui du Tourance Next, afin que le choix de l’utilisateur se fasse principalement en fonction de l’usage prévu et non du tarif. Le Karoo Street est conçu avec un composé mono-gomme à haute teneur en silice et des proportions résine/noir de carbone équilibrées.
Ceci afin de garantir une bonne résistance des crampons aux déchirures tout en assurant une montée rapide en température et un grip optimal. La structure du Karoo Street diffère pour chaque dimension de pneu. Elle est généralement de type radiale, excepté pour les pneus en dimensions 90/90×21 et les pneus destinés aux motos d’enduro qui ont une structure X-Ply avec ceinture soit diagonale soit acier à 0° selon la technologie INTERACT.
Ces derniers sont produits par Metzeler en Indonésie, contre en Allemagne pour la plupart des pneus moto radiaux. En fait, chaque modèle de la gamme diffère de son voisin et est conçu en fonction des caractéristiques attendues par le type de moto destiné à le recevoir.
Metzeler Roadtec 01 : Pneu Routier Sport-GT
Je vous présente le Metzeler Roadtec 01, tout dernier pneu routier présenté par le manufacturier allemand ! Si le nouveau venu se veut être le descendant du Roadtec Z8 Interact, il ne le remplace pas au catalogue de Metzeler.
Pour me faire une idée de la question, ma R 1200 R s’est vue montée d’un train de Metzeler Roadtec 01 avec qui j’ai fait connaissance pendant un peu plus de 2 000 km. Des pneus sportifs homologués route comme les Metzeler M7RR s’useront pas loin de deux fois plus vite que les Roadtec 01, sans apporter un surplus phénoménal côté perfs, en tout cas dans les conditions de circulation et de météo variées qu’on peut trouver sur route.
Adhérence et Maniabilité
Une chose est sûre : le grip des Metzeler Roadtec 01 est au-dessus de tout reproche ! Rapidement en température (en tout cas plus vite que mon flat), ils mettent en confiance très vite. En dépit d’un profil plus pointu que celui des Z8 qu’ils sont censés dépasser en maniabilité, je les ai trouvés assez progressifs, un peu dans la veine des Pirelli Angel GT que j’avais aimés pour ça.
Courbes serrées, ouvertes, rapides, lentes, j’ai testé le Metzeler Roadtec 01 dans toutes les configurations sans jamais le mettre en défaut. Le composé tendre qu’on trouve sur les épaulements du pneu arrière (lequel est un bigomme) adhère comme du scotch d’emballage à un carton - pardon pour cette comparaison, déformation professionnelle !
Performance sur le Mouillé
La plus grande qualité de cette gomme, c’est sur le mouillé qu’elle m’est apparue, pendant un grand périple un week-end d’orage - trois pleins de BM, ça en fait des kilomètres ! L’itinéraire, étudié pour son degré de virolitude, me fait passer par l’Ardèche. Eh bien croyez-moi, j’ai quand même fini par m’amuser presque sans arrière pensée. Plus rassurant, tu meurs.
Beaucoup de sculptures, ça joue, c’est sûr. Le taux d’entaillement (c’est à dire la surface de sculptures au centimètre carré) se montre clairement supérieur à la moyenne, un peu dans l’esprit des Michelin Pilot Road 4. C’est d’ailleurs ce qui leur vaut ce look assez atypique, qui ne fait pas forcément l’unanimité.
Inconvénients Mineurs
Des défauts, le Metzeler Roadtec 01 n’en a pas vraiment. Ah si, maintenant que je me creuse, je lui en trouve un, mineur : il est bruyant ! Le pneu avant, surtout, émet une sorte de sifflement assez grave, qui devient plus aigu avec la vitesse.
Longévité
Et le kilométrage ? Les photos de la galerie l’attestent, après 2000 km, mes Roadtec 01 ont encore de beaux jours devant eux. Si l’on en croit Metz’, il n’en est rien : le manufacturier annonce 10% de distance en plus par rapport à son prédécesseur, le Roadtec Z8 Interact.
Il m'aura donc fallu 9 000 km pour venir à bout de Metzeler Roadtec 01, kilométrage pendant lequel je n’ai rien eu à reprocher à ces gommes. Notez que l’avant et l’arrière sont tous deux en fin de vie à ce kilométrage. Dans mon cas, l’usure se montre clairement plus importante sur les épaulements que sur le centre de la bande de roulement.
Metzeler Tourance Next : La Nouvelle Catégorie Enduro Street
Les Tourance Next misent sur de nouvelles caractéristiques pour un pneu dit enduro et adoptent un profil particulier. Finis les crampons (ou pavés) et bonjour les saignées plus profondes et plus larges que sur un pneu purement routier. Les Tourance Next adoptent les technologies maison utilisées pour les pneus routiers, et proposent une carcasse dérivée de celle des excellents Mez8 Interact.
Les Tourance Next rompent aussi avec la tradition des pneus Enduro pour entrer dans une nouvelle catégorie : les Enduro Street. Les seuls représentant de cette niche sont, pour l'instant, les Michelin Anakée 3.
Metzeler entend bien faire de son Tourance Next la référence sur le marché des pneus trails. Les Enduro Street de la marque adoptent donc un composé "Full silica" entièrement nouveau à l'avant. Stabilité et direction. Les Tourance Next entendent favoriser la maniabilité tout en permettant de guider la moto avec moins d'efforts. Mieux, ils tiennent compte des nouvelles technologies implémentées sur les trails routiers, et tiennent compte de l'interaction avec ABS lors du freinage.
La nouvelle géométrie de la ceinture croisée encaisse donc idéalement la puissance sur l'angle. L'arrière tient également la charge et conserve ses compétences que l'on roule seul ou en duo, avec ou sans bagages. L'empreinte au sol à été augmentée afin de mieux répartir le poids.
Test des Metzeler Tourance Next
Evidemment, essayer des pneumatiques sur la piste de développement du manufacturier est le meilleur moyen de les trouver bon. A ce titre, les Tourance Next ont été impressionnants. D'une part, leur progressivité et les sensations retournées sont excellentes, d'autre part, l'adhérence est redoutable, tant à l'accélération qu'au freinage.
Le feeling offert est excellent, et l'équilibre parfait, quelle que soit la moto. La maniabilité est au rendez-vous. On profite d'un profil très agréable ainsi que d'une rigueur exemplaire. Les Tourance Next n'engagent pas et surtout ne nécessitent pas d'effort sur le guidon, rendant la conduite très agréable y compris dans les conditions précaires du style route mouillée.
Metzeler nous vante les qualités de stabilité au freinage, notamment avec les ABS. De fait, on peut remarquer que les dispositifs anti blocage se déclenchent très tardivement, tout en n'engendrant pas ou peu de mouvements parasites.
Aucune crainte à avoir sur le mouillé lorsque l'on exploite les capacités du Tourance Next avant : on pile et il s'occupe du reste, conservant le cap fixé. Redoutable et particulièrement sécurisant. Sur l'angle, pas de soucis non plus.
Seulement pour la Route ?
En renonçant partiellement à leur capacité Enduro, et en mixant deux types de conception différents entre l'avant et l'arrière, le Metzeler Tourance Next met tous les atouts de son côté pour affronter la route et ses tracas. Il conserve la possibilité d'aller faire occasionnellement un tour dans les chemins non carrossés, mais sa vocation principale est dorénavant routière et, pourquoi pas, sportive.
Metzeler Roadtec 01 : Amélioration de la Longévité et du Comportement
Successeur du Roadtec Z 8, le Metzeler Roadtec 01 est un pneumatique 100 % nouveau qui revendique une véritable rupture technologique avec ses devanciers. L'objectif du manufacturier germano / italien était d'améliorer la longévité de son nouveau poulain ainsi que son comportement sur des sols peu adhérents.
Le pneu arrière est tout aussi remarquable par son taux d'entaillement élevé et la largeur de ses dessins. La structure du roadtec 01 est constituée d'une ceinture à 0°, qui selon la technologie Interact se singularise par des zones de tension variables.
Pour les motos plus lourdes, Metzeler a développé une version "HWM", pour Heavy Weight Motorcycles. Elle se distingue par une carcasse à deux plis, contre un seul sur la version de base.
Tests et Performances
Sur les départementales germaniques, nous avons découvert un pneu très neutre et extrêmement rassurant une fois sur l'angle. Aux guidons de motos très différentes, telles BMW S 1000 R, R1200 RS, R 1200 GS, Kawasaki Versys 650, on est tranquille quel que soit le rythme, sans pour autant avoir la sensation de piloter une fine lame, comme peut l'être le Pirelli Diablo Rosso III.
Testé sur une piste qui alternait zones arrosées et zones sèches, il passait de l'une à l'autre avec une incroyable aisance, semblant toujours être dans son élément. Aucune appréhension au guidon, quand ou rentrait sur le mouillé, pas plus qu'au moment de mettre de l'angle et du gaz, juste à l'entrée de la zone sèche, avec des pneus encore gorgés d’eau. C'était un peu le thème de l'exercice suivant, qui consistait à rouler le plus vite possible sur un circuit court, sans toucher les freins.
Metzeler Tourance Next 2 : La Nouvelle Génération
Le pneu Tourance Next équipe de nombreux trails de série depuis 2012. Le voici dans sa nouvelle version, sobrement parée du suffixe 2. Comme toujours, il se veut meilleur que son aîné, qu’il devrait surpasser sur le mouillé et au freinage.
Après le Karoo 4, nous voici donc à mettre à l’épreuve le nouveau Tourance Next 2. Au sein de la gamme Metzeler, les trails disposent d’une place importante. En témoignent les lignes complètes de pneumatiques adoptant les dimensions de 18, 19 et 21 pouces souvent spécifiques à ce type de moto.
Les Tourance Next 2 s’intercalent entre les Roadtec et les Karoo. Commençons par la principale : lorsqu’ils sont en 90/90-21, donc à l’avant, les Tourance Next 2 sont spécifiques. Ils adoptent une structure en plis croisés, dite X-Ply. La teneur en silice du pneu est supérieure à 80 %. 85 % à l’avant pour être précis.
Technologies et Performances
Le nouveau composé de gomme adopte un polymère liquide SBR. De quoi répartir la chaleur, les efforts mécaniques et apporter une certaine rigidité au pneumatique sur la bande centrale, plus dure donc, qui apporte également davantage de longévité si l’on roule souvent en ligne droite. Elle résiste mieux au traitement autoroutier et offre une meilleure endurance.
Comme chaque génération se doit d’adopter une spécificité, d’être meilleure que la précédente, les angles variables du sillon apportent trois zones différentes en fonction de l’angle pris. Ceci afin de garantir un maintien du comportement du pneu au long de sa vie, mais aussi de chasser au mieux l’eau.
Le manufacturier annonce une hausse des performances lors des changements d’angle. Avec la même vitesse d’entrée en virage, il permet de garder les gaz ouverts plus grands, de passer plus vite et de moins couper, tout en bénéficiant d’une neutralité supérieure à inclinaison constante, tout en fournissant moins d’efforts dans le guidon au moment de tenir le cap.
Test sur Différentes Motos
Nous avons pu tester les Tourance Next 2 sur trois motos différentes au guidon des Yamaha Ténéré 700 (pneu avant X Ply), KTM 890 Adventure R (pneu avant X Ply) et BMW R1250 GS. Très rapidement en mesure d’être opérationnels, même neufs, les Tourance Next 2 semblent monter en température en l’espace de quelques centaines de mètres.
A de multiples reprises, nous avons pu constater la capacité du Next 2 à offrir un grip constant et durable. Quelle que soit la moto, en cas de déclenchement de l’ABS, on entend crisser le pneu entre chaque reprise de l’assistance. La distance de freinage est courte et conforme aux attentes, voire inférieure.
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