À l'époque de Volvo, il n’était pas nécessaire de chercher très loin le nom de son futur modèle : ce serait 3 chiffres côte à côte, le 1er indiquant la série (1 pour première série), le 2ème le nombre de cylindres (4 ici), et le 3ème le nombre de portes (2 pour le coach, 4 pour la berline, et 5 pour le break). Bref, c’est à l’été de l’année 1966 que commence la production de la 144 (la première du trio) dans l’usine de Torslandaverken.
Le Design Intemporel de Jan Wilsgaard
Le style est du au designer suédois Jan Wilsgaard, un style qu’on appellera bientôt « boxy style ». Rigolez tant que vous voulez, mais arriver à rendre identifiable au premier coup d’oeil un assemblage de boîtes comme étant une Volvo, ce n’était pas donné à tout le monde. D’ailleurs, en matière de style, c’est la sobriété qui est la plus difficile à obtenir, et donc une certaine classe. En l’espèce, seuls quelques détails suffisent à rendre les 144 intemporelles au point que son dessin survivra jusqu’en 1993 à quelques détails près avec la série 200.
Étrangement, la 164, modèle 6 cylindres destiné à une clientèle plus luxueuse et qui apparaîtra deux ans après la 144, ne restera pas dans la mémoire collective : normal, avec sa calandre « à l’ancienne » et ses phares ronds, elle faisait encore tellement 60’s, quand la 144 respirait les années 70 avant l’heure. Avoir l’air moderne suffit de peu de choses.
Les Déclinaisons de la Série 140
En 1967, deux carrosseries virent s’ajouter à la gamme : la 142, version coach à deux portes, et la 145, sa version break. La 142 peut surprendre aujourd’hui, tant la carrosserie coach a disparu de nos routes. Pire, dans les gammes des constructeurs, les versions 3 portes disparaissent, alors des deux portes qui ne sont même pas des coupés, hein ! Pourtant, la 142 sera un véritable succès (412 986 ex), se vendant mieux que le break 145 (ce qui explique la volonté de Volvo de faire perdurer cette tradition du coach/coupé, avec la 262C ou la 780).
Nous y voilà : la star du trio, c’est bel et bien la 145. Son look deux volumes bien carré permettant d’y rentrer à peu près tout ce qu’on veut (dans la limite de 2m3), et son plancher plat une fois les sièges arrières rabattus, en firent la chouchoute des familles nombreuses, des antiquaires et des brocanteurs. S’il dut se contenter de 268 317 exemplaires, il lançait la tradition du grand break Volvo qui permettra à la 245, son successeur, de frôler ensuite le million d’unité.
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En 1968, la 145 élargissait sa gamme vers l’utilitaire, en proposant la version Express, disponible en plusieurs configurations, van tôlé, ambulance, ou transport scolaire (avec un toit rehaussé). L’Express sera essentiellement vendue en Suède, Norvège ou Finlande.
Évolutions Mécaniques et Lifting
A sa sortie en 1966, la 144 reprenait le B18 de l’Amazon, un 4 cylindres 1.8 de 75 chevaux. Cette propulsion équipée de 4 freins à disque, pesait 1150 kg, un poids plume aujourd’hui, une lourde voiture à l’époque. Aussi, on lui offrit rapidement une version plus puissante, le B18B issu notamment de la 1800, et développant 100 chevaux grâce à deux carburateurs: la 144S était née.
En 1969, la véritable nouveauté sera l’évolution du B18 A et B vers le B20 A et B. Le 4 cylindres passait à 2 litres de cylindrée, et la puissance à 82 chevaux pour le B20A et 100 ch pour le B20B (144S). Le B20 continuera d’évoluer durant la carrière des 140, avec une évolution « injection » en 1971, (2.0 E) et ses 124 chevaux, et une autre moins puissante destinée à répondre aux normes américaines, un marché important pour Volvo, limitée à 115 chevaux (2.0 F) en 1972.
En 1971, les 140 recevaient leur premier lifting, plutôt léger et concernant essentiellement la calandre (plastique noir si à la mode à l’époque, ça faisait encore plus moderne) inaugurait le logo sur une barrette en diagonale, mais excentré sur la gauche. C’est à l’occasion du deuxième lifting de 1973 que le logo Volvo revenait au centre (c’est encore le cas aujourd’hui). C’était histoire de tenir le coup jusqu’à la fin programmée en 1974, date à laquelle la série 200 prit le relais.
La Volvo 144 De Luxe : Une Analyse Détaillée
Notre Volvo 144 du jour est la version De Luxe, avec une finition améliorée. Cette finition DL vient s’intercaler entre la version Luxe « L » et la Grand Luxe « GL ». Premier indice, la calandre noire, barrée diagonalement et au logo Volvo décentré : c’est une série 2, apparue au millésime 71. Pour rappel, la Volvo 144 est apparue en août 1966, avec une calandre chromée, et la troisième série, au logo de calandre recentré et aux feux arrières horizontaux, est quant à elle sortie en 1973.
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Ensuite, si l’on regarde les poignées de portières, chromées et à gâchette comme sur les premières séries, elles sont l’apanage des voitures de série 2 sorties de chaînes avant 1972. A cette époque, le rétroviseur droit était en option mais le miroir conducteur était encore chromé. Quant au regard, les optiques de phares de la Volvo 144 sont délicatement maquillées par un encadrement là encore chromé.
L'Intérieur et le Confort
Comme dans toute propulsion à moteur avant, le tunnel qui permet le passage de l’axe de transmission ne permet pas le confort optimal du cinquième passager. Mais les autres sont plutôt bien lotis. A l’avant, ce tunnel supporte le long levier de vitesse, et une montre signée Volvo. Pour le conducteur et son passager de droite, la sécurité ayant toujours été une préoccupation majeure pour Volvo, des ceintures de sécurité trois points au réglage simple font partie de la dotation de base.
Quant au tableau de bord de la Volvo 144, il possède les éléments essentiels : commodos et boutons, ou plutôt tirettes et poussoirs, nécessaires à la conduite, commandes de chauffage, boîte à gants (à ne pas confondre avec la trappe de la boîte à fusible au centre de la console !). Mais aucun cadran ! Et pour cause. Le compteur de vitesse est un ingénieux système à ruban mobile dont la lisibilité est parfaite.
Un petit tour dans le coffre permet également de voir le mécanisme de manœuvre du grand capot de malle et la lumière associée. Les espaces que l’on pouvait penser perdus, juste au dos de la banquette, ont été aménagés avec des paniers en fil métallique.
Sécurité et Freinage
En soulevant le capot de notre Volvo 144, on reconnaît une auto conçue dans un pays où la nuit est une dominante de l’hiver : un éclairage est, comme dans la malle arrière, associé au mécanisme d’ouverture. Outre ce détail, on reconnaît le fameux B20.
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Mais il faut aller plus loin dans les entrailles de la bête pour en découvrir un point clé, là encore lié à la sécurité, chère au constructeur : le système de freinage. Circuit hydraulique en « triangle » pour répartir l’effort sur les 4 disques qui équipent l’auto, ce système est même doublé sur les roues avant. On retrouve également un châssis présentant des zones de déformation et une cage rigide de protection, systèmes qui ne se démocratiseront que vers le milieu des années 80.
Toujours dans ce soucis de sécurité passive, la colonne de direction de la Volvo 144 est conçue pour se disloquer en plusieurs parties pour éviter à ce qu’elle ne pénètre dans l’habitacle en cas de choc avant.
Au Volant de la Volvo 144
En ouvrant la porte du chauffeur, il y a de l’espace, pourtant, le diamètre du volant à la jante fine ne laisse pas tant d’espace que cela pour se glisser. Avec mon gabarit, 1,80 mètre et un quintal, je dirais que je me faufile derrière le volant. mais une fois en place, pas besoin de réglage savant pour trouver la bonne position. La ceinture de sécurité est réglée et bouclée sans mal. Les commandes tombent sous la main. Bref, on se sent très vite à l’aise.
Petit test de la pédale de frein, pour évaluer sa course et sa consistance. Pas de mauvaise surprise, course limitée et consistance ferme. Ça met en confiance. Contact. Le moteur s’ébroue tranquillement. Le parking engazonné et le sol gras ne posent pas de problème à la propulsion. Quelques mètres au ralenti sur chemin privé, premier freinage pour sortir de la propriété. Pas de soucis particulier.
Les premiers kilomètres permettent de se sortir de la circulation. On ne peut pas la considérer urbaine sur la commune d’Echillais, en Charente-Maritime, mais elle a son lot de ronds-points et de ralentisseurs. La route s’ouvre et c’est l’occasion de monter les 4 rapports de la boîte. Une chose est certaine, nous ne sommes pas dans une sportive. La prise de régime est lente mais linéaire et le point de passage de la vitesse supérieure est une évidence.
Pour ce qui est du comportement en virage, comme c’est une voiture que l’on ne cherche pas à pousser : il reste donc très neutre sur bon revêtement. C’est certain, l’essieu arrière à tendance à sautiller un peu dès que ça se dégrade. Mais pour le survirage, inévitable compte tenu de l’architecture de l’auto, je ne l’ai pas perçu durant cet essai. Ni sur route, ni sur les ronds-points. Le voyage est agréable.
Fiche Technique : Volvo 144 De Luxe Série 2 (1971-1973)
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Années de Production | 1971-1973 |
| Architecture Moteur | 4 cylindres en ligne |
| Cylindrée | 1986 cm³ |
| Alimentation | Carburateur Stromberg ZS 175-CD2-SE |
| Soupapes | 8 |
| Puissance Max | 82 ch à 4700 trs/min |
| Couple Max | 162 Nm à 3000 trs/min |
| Boîte de Vitesse | Manuelle 4 rapports |
| Transmission | Aux roues arrière |
| Freinage | Disques AV et AR |
| Poids | 1235 kg |
Avec sa robustesse et sa côte contenue, la Volvo 144 est une voiture intéressante pour entrer en collection avec une auto décalée et qui ne manquera pas de faire tourner les têtes dans les rassemblements.
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