L'arbre de transmission est un composant essentiel du système de transmission d'un véhicule, en particulier pour les modèles à transmission intégrale comme le Volvo XC90.
Comprendre la transmission d’un véhicule
La transmission est apparue au même moment que les premières automobiles au XIXème siècle. En général, la transmission est composée par 4 organes principaux. L’embrayage est le 1er organe qui va permettre de transmettre la rotation du moteur vers la boîte de vitesse. Le 2ème organe est la boîte de vitesse qui permet de varier la vitesse de rotation des roues via des pignons. Puis on trouve l’organe de transmission composée des arbres de transmission et du pont. Les roues étant le dernier organe qui compose la transmission.
Fonctionnement de l'embrayage
L’embrayage est le 1er organe qui va permettre de transmettre la rotation du moteur vers la boîte de vitesse.
- En position embrayée : L’embrayage transmet intégralement la puissance fournie (la voiture roule, le moteur est lié à la boîte de vitesses).
- En position débrayée : La transmission est interrompue. Roue libre ou voiture arrêtée, le moteur peut continuer à tourner sans entraîner les roues.
- Phase transitoire de glissement : En particulier pendant l’embrayage, la transmission de puissance est progressivement rétablie. Pendant cette phase, l’arbre d’entrée et de sortie ne tournent pas à la même vitesse ; il y a alors glissement entre les disques, donc dissipation d’énergie, sous forme de chaleur. C’est la phase la plus délicate car c’est ici qu’a lieu l’usure des disques.
Boîte de vitesses Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD
La boîte de vitesses Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD comporte trois arbres : un arbre primaire et un arbre secondaire placés bout à bout selon le même axe et un arbre intermédiaire placé à cheval par rapport aux deux autres et parallèlement à ceux-ci.
L'arbre Primaire
L'arbre primaire est l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ; il est cannelé à son extrémité pour recevoir le disque d'embrayage. Il fait entrer dans la boîte de vitesses le mouvement de rotation fourni par le moteur par l'intermédiaire de l'embrayage.
Lire aussi: Qu'est-ce qu'un arbre de transmission ?
L'extrémité de l'arbre secondaire peut tourner dans l'arbre primaire grâce à un roulement. Elle porte des cannelures permettant au moyeu de synchro de quatrième-cinquième de coulisser.
Derrière ce moyeu se trouve le pignon de quatrième, plus grand que le précédent, et qui tourne fou sur un roulement à aiguilles, mais qui ne peut pas coulisser sur l'arbre. Le pignon de troisième est encore plus grand (et ainsi de suite) ; il est fixé de la même façon.
Au-delà, il y a une partie cannelée sur laquelle coulisse le moyeu de synchro de première-seconde. L'engrenage permanent des pignons constitue un avantage notable, puisqu'il n'est pas nécessaire de les engrener et de les désengrener à chaque changement de vitesses.
Ainsi les craquements et autres grincements de boîte de vitesses Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD ,sont fréquents lorsque le synchro n'existait pas, sont aujourd'hui pratiquement inconnus.
La Synchronisation
Pour engager une vitesse, il suffit de bloquer l'un des pignons par rapport à l'arbre secondaire ou de coupler l'arbre secondaire avec l'arbre primaire pour obtenir la prise directe.
Lire aussi: L'arbre de transmission de l'Audi S3 : comment ça marche ?
Le Moyeu de Synchro Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD
C'est le rôle du moyeu de synchro, également appelé baladeur. Il est cannelé à l'intérieur et coulisse sur les cannelures de l'arbre secondaire.
Ses deux faces avant et arrière sont usinées en forme de cône, généralement femelle, alors que son pourtour est crénelé. La face du pignon située vis-à-vis du moyeu de synchro comporte un cône mâle correspondant au cône femelle du moyeu de synchro, et à la périphérie du cône, des « créneaux » ayant le même diamètre et les mêmes dents que les créneaux de la périphérie du moyeu de synchro.
Ainsi, les créneaux de la bague de synchro peuvent venir s'engager sur les créneaux du pignon. Ceci s'obtient en déplaçant le levier de la tringlerie de boîte, qui fait coulisser la bague de synchro sur les cannelures du moyeu.
Problèmes courants liés à la transmission
Quand le véhicule VolvoXC90 T6 AWD ne veut pas avancer, c’est la transmission qui ne transmet plus la puissance du moteur vers les roues. La cause provenir de la boîte de vitesse. En effet, la boîte de vitesse est formée par au moins 2 arbres primaires et secondaires et où sont disposés des engrenages. Ces arbres baignent dans de l’huile pour limiter les frictions entre les différents engrenages.
Dans la majorité des cas, c’est un ou plusieurs engrenages qui ont cédé et bloquent la transmission. Il se peut aussi que ce soit l’un des arbres qui se sont cassés rendant la transmission impossible.
Lire aussi: Réparation arbre de transmission BMW E46
Les signes d’une boîte manuelle défectueuse sont multiples, mais le plus courant est l’impossibilité ou la difficulté d’engager un rapport.
Problèmes courants des boîtes automatiques (BVA)
Réputées fiables et pérennes dans le temps, les boîtes de vitesses automatiques peuvent cependant, et c'est normal, avoir des pannes. Voici donc quelques éléments qui vous familiariseront un peu avec les problèmes courants qu'on peut voir sur les BVA.
Bien évidemment, si vous avez un souci de boîte auto, je vous invite en premier à aller chercher un code défaut en mémoire, cela vous permettra de gagner du temps.
Hélas, les petits boîtiers grand public se limitent généralement à sonder la mémoire liée au groupe motopropulseur et non pas la transmission.
- Effet de patinage : Les boîtes automatiques sont bien connues pour leur fameux effet de patinage (plus ou moins léger selon les boîtes) lors du départ de l'auto. Une fois lancée ce patinage disparaît normalement et la prise du moteur sur la boîte est solide. Bref, si ça patine sur tous les rapports il semble donc que le convertisseur soit en cause.
- Problèmes de pression hydraulique : On peut aussi penser à un problème de pression hydraulique qui empêche le bon verrouillage des rapports (via les embrayages), causé par une pompe fatiguée, des régulateurs de pression qui dysfonctionnent ou encore une fuite au niveau d'un joint, sans oublier un manque d'huile de boîte évidemment.
- Convertisseur de couple défectueux : Ce dernier fait donc le lien entre moteur et boîte et il doit être franc. Dans ce cas plusieurs causes possibles : convertisseur qui a un souci (ex : roulement fatigué), l'huile de boîte est à changer, l'embrayage de pontage (car il y a en plus un embrayage dans le convertisseur) a un souci, le solénoïde censé piloter le convertisseur est HS, un capteur de boîte divers (ex : température), et enfin une fuite qui fait baisser le niveau d'huile.
- Dysfonctionnement des solénoïdes : Un solénoïde est une petite pièces commandée de manière électrique (par le calculateur en l'occurrence) permettant d'ouvrir ou fermer une vanne (c'est donc un système d'électro-aimant : quand je mets du jus l'aimant s'active et ouvre la vanne. Quand je coupe le jus il se ferme). Puisque ce sont les solénoïdes qui sont responsables du freinage et embrayage des différents rapports, vous devinerez donc qu'ils peuvent encore être en cause.
- Rapports bloqués ou incorrects : Un rapport bloqué ou qui ne tient pas (rétrogradage au rapport inférieur sans raison) implique encore généralement des soucis de pilotage solénoïdes, e=ou encore une fois un capteur permettant le pilotage.
- Passages de rapports brutaux : Dans le cas où les changements de rapports sont brutaux, cela indique donc que l'ouverture de certains solénoïdes n'est pas progressive (cela peut être du à un souci de dépression, car la boîte est connectée à une pompe à vide pour réguler la pression hydraulique. Une mauvaise pression induit des passages brusques et moins coulés). Ils sont donc potentiellement en cause si votre huile est en bonne forme. Tuyaux de dépression qui a un souci ou pompe à vide elle-même.
Problèmes de transmission intégrale
En gros, il s'agit d'un ajout de pièces à une transmission principale de base, qui a été quant à elle bien fiabilisée (indispensable, sinon les autos qui sortent d'usine reviendraient vite en SAV). La transmission intégrale consiste donc à ajouter sur une petite partie de la production, les déclinaisons 4X2 sont bien plus nombreuses à se vendre que les 4X4 : vous retrouverez bien plus de Série 3 en SDrive qu'en XDrive par exemple.
Hélas, et comme cela concerne moins de volume, les efforts qui ont été faits pour fiabiliser les pièces supplémentaires ont été très limités, et on peut même souvent parler de travail bâclé. Les soucis sont parfois liés à une usure du mécanisme qui n'est pas apte à subir autant de contrainte, mais plus souvent c'est à cause d'un actionneur qui devient capricieux (problème électrique, hydraulique ou d'embrayage), avec une vidange de la boîte de transfert à effectuer.
Si on peut estimer qu'Audi soit plutôt sérieux dans le domaine, avec des Quattro qui résistent bien aux années (surtout les anciens Torsen mais aussi les Crown Gear qui sont plutôt respectables), c'est loin d'être le cas partout.
Excluez toutefois les Quattro pour petite voiture à moteur transversal de type A3, c'est du matériel qui n'a rien à voir et qui n'est pas conçu par Audi).
Au bout de la chaîne il y a BMW et son Xdrive, dont le sérieux de la conception est à la limite de l'arnaque.
Concernant les autos à moteur transversal, la majorité, c'est plutôt fiable car léger et subissant pas trop de contraintes. La majorité s'équipe chez le même fournisseur, et quelque soit la marque de votre auto il y a de fortes chances que ce soit celui qu'il y a dessus : Haldex.
Et au pire, quand ça ne marche plus les frais restent assez modérés car il n'y a que le coupleur électro-hydraulique à changer (facile d'accès et d'une taille réduite).
Témoignages d'internautes
Voici les derniers témoignages issus des avis postés sur les fiches véhicules du site.
Les témoignages affichés ci dessous reprennent les avis postés par les internautes dans la section tests - essais contenant le mot clé "differentiel".
Un grand merci à tous les internautes qui contribuent à enrichir cette base de témoignages.
Exemples de problèmes rencontrés
- BMW Serie 6 Gran Coupe (2011-2017) : Unité hydraulique Dsc changée, boîte de transfert changée.
- Porsche Cayenne (2002-2010) : Boîte de transfert HS.
- BMW X5 (2013-2018) : Réservoir actif AD blue, boîte de transfert.
- Mercedes ML 3 (2011-2015) : Vanne EGR changée, boîte de transfert changée sous garantie.
- BMW Serie 5 (2010-2016) : Boîte de transfert, pont arrière avec la transmission complète.
- BMW X4 (2014-2018) : Boîte de transfert à remplacer, bruit d'arbre ou de roulement.
- BMW X6 (2008-2014) : Refus de vidanger la boite, de toucher à la boîte de transfert, de réparer.
- Mercedes ML 2 (2005-2011) : ABS, boîte de transfert, cablage.
- Porsche Cayenne 2 (2010-2017) : Boîte de transfert HS.
- BMW X5 (2007-2013) : Boîte de transfert, chaine de distrib.
- Mercedes GLK (2009-2015) : Fiabilité de la boîte de transfert changement.
- Porsche Macan (2014-2023) : Casse moteur et boîte de transfert.
- BMW X1 (2009-2015) : Boîte de transfert.
- Nissan X-trail (2001-2013) : Pb boîte de transfert confondu avec roulement.
- BMW Serie 3 GT (2013-2020) : Casse de boîte de transfert.
- Renault Koleos II (2017) : Boîte de transfert entre pont avant et arrière, casser de part en part.
- BMW X3 (2004-2010) : Problème de chaîne de distribution, problème de boîte de transfert.
Importance du diagnostic professionnel
Il est toujours conseillé de faire appel à un spécialiste pour diagnostiquer un problème de transmission.
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