Cet article fournit des informations détaillées sur le fonctionnement et le réglage du carburateur Solex, en particulier pour les moteurs Renault 8. Les renseignements contenus dans cette notice concernent, exclusivement, les moteurs à 4 temps.
On a supposé que l'utilisateur de cette notice ne dispose pas d'un banc d'essais. Par conséquent, les indications sont, en général, d'ordre pratique et les courbes données à l'appui des explications ainsi que les méthodes de réglage préconisées sont établies pour l'utilisateur qui ne dispose que de sa voiture et de la route.
Certaines expressions que l'on retrouvera fréquemment sont à définir clairement :
- Cylindrée unitaire : cylindrée d’un seul cylindre.
Toutes les courbes de consommation ont été tracées en portant en abscisses le régime du moteur exprimé en % de son régime maximum, le véhicule étant supposé circuler sur route plane, horizontale et non sinueuse.
Choix et Orientation du Carburateur
Il en existe trois modèles : vertical, horizontal, inversé suivant le dessin de la tubulure d'admission, c'est-à-dire l'orientation du mélange gazeux entre carburateur et moteur.
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Il faut d'abord savoir si le moteur s'accommode mieux du modèle inversé, horizontal ou vertical. Sur les voitures modernes, les carburateurs utilisés sont en majorité du modèle inversé. La commodité d'accès en est la principale raison. Toutefois, sur certaines voitures de sport ou de course, on peut être amené, pour des questions d'encombrement en hauteur, à utiliser des carburateurs horizontaux.
Il faut également déterminer le nombre de carburateurs nécessaires. Là encore, l'étude du moteur appelle ordinairement un genre de montage bien défini, soit un, soit plusieurs carburateurs. Cette deuxième solution est surtout utilisée sur des moteurs "sport" ou de course. Il appartient donc au spécialiste de la carburation.
Pour cela, il faut connaître la cylindrée unitaire, le régime du moteur et le nombre de cylindres alimentés par un même corps de carburateur. Ex. : soit un moteur de 1.200 cm3 en 4 cylindres, régime maximum 4.500 t./min. ; la cylindrée unitaire est de 300 cm3.
Dimensionnement du Carburateur
Dans ces conditions, choisir un carburateur de 30 ou 32.
Si le corps alimente un compresseur, le cas général consiste à alimenter l'ensemble des cylindres par un seul compresseur. D'autre part, la pression d'alimentation absolue à la sortie du compresseur est désignée par H exprimée en millimètres de mercure.
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Ex : Moteur 1,200 cm³ 4 cylindres à 6.000 tours/minute alimenté par un compresseur donnant une surpression de 400 millimètres de mercure.
Dans ce cas, choisir le carburateur de dimension existante, d'un diamètre immédiatement supérieur à la dimension déterminée.
Si l'on utilise des carburateurs multiples, il est recommandé de réaliser la commande des gaz d'après le schéma. Le réglage en est plus facile et le déréglage moins fréquent.
Composants et Fonctions du Carburateur Solex
Les carburateurs SOLEX comprennent plusieurs parties ayant chacune une fonction bien distincte et généralement ses propres éléments de réglage.
- Niveau de cuve
- Gicleurs (essence et air)
- Starter
- Ralenti
- Buse ou Venturi
- Pompe de reprise
Réglage du Niveau
Le niveau des carburateurs SOLEX est, en principe, établi pour une pression de la pompe d'alimentation de 150 à 170 g par cm² et pour une vitesse de densité de 0.720. Dans le cas d'une pression de pompe plus grande, il serait nécessaire de monter un pointeau d'arrivée d'essence plus petit.
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Fonctionnement et Réglage du Starter
Le starter assure la mise en marche à froid, le fonctionnement du ralenti à froid et la mise en action. Il comporte deux éléments de réglage : le gicleur d'essence (Gs) et le gicleur d'air (Ga).
Il est utilisable tant que le moteur n'a pas atteint sa température normale d'utilisation. Son fonctionnement peut être automatique ou obtenu par une manœuvre du conducteur. L'action sur la tirette de starter provoque la rotation d'un jeu de glaces ne possédant qu'une position de richesse, avec ce modèle la commande doit être tirée à fond (starter en circuit) ou repoussée complètement (starter hors circuit). Ne jamais placer la tirette dans une position intermédiaire.
- Ouvert à demi (position repérée par un verrouillage du levier de starter), nettement moins riche, cette position est à utiliser lorsque le moteur est déjà tiède, soit après un certain temps de fonctionnement sur la position précédente, soit après arrêt lorsque le moteur n'est pas tout à fait froid.
La richesse du mélange varie suivant la position de la tirette, l'appauvrissement du mélange est réalisé progressivement pendant toute la course de la tirette.
Réglage du Ralenti
On n'attache jamais trop d'importance au bon réglage du ralenti. Un ralenti mal réglé peut, avec les meilleurs carburateurs, entraîner de graves troubles de fonctionnement.
Le ralenti du moteur à chaud doit être réglé pour un régime compris entre 550 et 650 tours-minute suivant les cylindrées. Ce régime est généralement indiqué par les Constructeurs dans les notices des véhicules. Un compte-tours portatif facilite les opérations précitées et permet de réaliser de façon très précise le réglage du ralenti.
Certains carburateurs verticaux et horizontaux (de fabrication moins récente) peuvent comporter un ralenti à réglage d'air. Il est utilisable tant que le moteur n'a pas atteint sa température normale d'utilisation. Son fonctionnement peut être automatique ou obtenu par une manœuvre du conducteur. L'action sur la tirette de starter provoque la rotation d'un jeu de glaces ne possédant qu'une position de richesse, avec ce modèle la commande doit être tirée à fond (starter en circuit) ou repoussée complètement (starter hors circuit).
Trous de By-pass
La position du ou des trous de by-pass peut être différente d'un type de moteur à un autre.
- Ou bien lorsque le papillon a dépassé le trou de by-pass et que le gicleur principal n'est pas encore amorcé
- Ou bien, au contraire, lorsque le papillon n'a pas encore atteint le trou de by-pass
Si l'on veut que le trou de by-pass ne passe en aval du papillon que pour une ouverture plus grande du papillon, il suffit de percer un trou dans le papillon, ce qui permet de refermer celui-ci un peu plus lorsque le moteur tourne au ralenti. Au contraire, pour rapprocher le trou de by-pass de la tranche du papillon, c'est-à-dire pour que ce trou de by-pass se trouve en aval du papillon pour une plus petite ouverture, il faut donner un coup de lime sur la tranche du papillon.
Sélection de la Buse ou Venturi
Après avoir déterminé la section du carburateur, il faut choisir la buse ou venturi (K) optimum. Si l'on dispose d'un banc d'essai dynamométrique, il convient de recourir à celle qui donne une puissance inférieure de 3 à 4 % à la puissance maximum que peut donner le carburateur avec des buses supérieures. Si l'on cherche la meilleure performance, il faut choisir la plus petite buse donnant toute la puissance. Dans l'exemple qui a été cité d'un moteur 1200 cm³, on a trouvé que le diamètre idéal était 30 mm.
Tube d'Émulsion
On ne doit guère changer le tube d'émulsion d'origine que si l'on cherche à supprimer des défauts secondaires souvent difficiles à trouver (petites reprises progressives imparfaites, etc…). Si la petite reprise progressive est marquée par un 'à-coup', c'est très souvent parce qu'il y a un excès d'essence qui peut être dû soit à la pompe de reprise, soit au système de giclage.
Si la pompe de reprise est éliminée (cas d'un carburateur qui n'en comporte pas), on a intérêt à utiliser un tube d'émulsion avec de gros trous à la partie supérieure et, éventuellement, bouché à la partie inférieure par une goupille. Les tubes d'émulsion courts sont à employer dans les carburateurs alimentant un ou deux cylindres.
Les tubes d'émulsion (s) comportent les mêmes perçages que les G montage 12. Pour les différencier, la marque conventionnelle est suivie d'un zéro (Ex.
Montages Spécifiques
Ce dispositif comporte un gicleur principal (Gg) et un ajutage d'automaticité (a) indépendants. Le montage 22 se différencie du montage 20 par un changement de position de l'ajutage d'automaticité (a).
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