Comparer les R 1200 GS à leurs rivales, tout le monde l’a fait, et c’est tout à fait légitime. On considère que la GS est la référence en matière de maxitrail et si un concurrent débarque sur le segment avec une offre à un prix plus faible, ou si l’on imagine au regard de sa fiche technique qu’elle a peut-être de quoi détrôner l’icône, quoi de plus normal que de chercher à le démontrer ?

Force juste est de constater que, justifié ou non par rapport à ce que propose la concurrence, la R 1200 GS de BMW était la moto de grosse cylindrée la plus vendue au monde, si l’on additionne ses deux définitions (normale et Adventure). Je dis « était » car rien n’assure que la R 1250 GS suivra le même chemin. Pour l’instant.

Car à la fin de ce comparo entre une R 1250 GS, une R 1200 GS LC Euro4 et une R 1200 GS 2010 air-huile (en réalité une Triple Black de 2012), full options ou presque pour les trois, il y a fort à parier que je vous donne un élément de réponse sachant que Philippe Guillaume, Mehdi Bermani et moi, les avons suffisamment pratiquées pour avoir une idée assez claire sur la question.

Style

Soyons francs, je pensais faire vite au sujet du design en disant que rien ne ressemblait plus à une GS qu’une GS mais c’est un peu plus compliqué que cela et cela mérite quand même un petit paragraphe. Il va sans dire qu’entre la GS de 2012 et la « Liquide », un cap avait été franchi et pas seulement parce que BMW a profité de l’arrivée du nouveau bloc pour faire migrer le pot à droite et la transmission par cardan à gauche. Globalement, l’esthétique générale avait bien évoluée quand même.

C’est forcément moins vrai entre la Liquide et la GS 1250 puisqu’elles sont identiques en terme de design général et que seul un oeil averti observera au premier coup d’oeil que les carters de cylindres sont inhabituels, Boxer Shiftcam oblige !

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Et puisqu’il faut, c’est le jeu (du comparo) ma bonne Lucette, désigner une gagnante mais que c’est tout à fait subjectif et que ça me donne tous les droits, je vais décerner le point du design à la plus ancienne parce que j’ai peur que ce soit le seul qu’elle obtienne (en toute objectivité la 1250 devrait le recevoir, surtout dans le coloris bleu de mon essai routier le la BMW R 1250 GS).

Ergonomie

Comment distinguer la 1250 de la 1200 LC en terme d’ergonomie ? C’est tout simplement impossible puisque c’est sensiblement la même moto. En revanche, on pourrait imaginer que l’évolution soit plus probante entre la « air-huile » et celles qui lui ont succéder mais non. En terme de position de conduite, on ne peut pas dire que ça ait fondamentalement changé. Ne serait-ce d’ailleurs pas la force de BMW de réussir à ne jamais bousculer les habitudes de ses clients ? Après tout, pourquoi changer une équipe qui gagne que sur ce point en particulier, une GS c’est vraiment très bon.

On peut monter ou descendre la selle de 2 cm en un tournemain, une selle qui est peut-être légèrement plus confortable depuis le passage au refroidissement liquide qu’avant mais ce n’est pas sûr. Le réservoir est toujours aussi échancré, ce qui permet de se sentir relativement à l’aise même si l’on ne fait pas 1,90 m au moment de poser pied à terre.

Evidemment, les moins d’1,70 m, à moins d’avoir des jambes longues et fines, devront certainement recourir à une selle basse optionnelle, voire un kit de surbaissement pour ne pas peiner mais à vrai dire, cela ne résoudra qu’à moitié le problème puisque le guidon, lui, restera toujours aussi haut et surtout large. Lors des manoeuvres à basse vitesse, la selle basse n’améliorera rien, un petit gabarit sera toujours obligé de se coucher sur le réservoir pour continuer de tenir la poignée la plus éloignée. En revanche, le système de réglage de la bulle est nettement plus simple aujourd’hui qu’il ne l’était sur la air-huile.

Instrumentation et Commandes

Là encore, il y a eu du changement. D’abord entre la 2010-2012 et la liquide qui a vu débarquer de nouveaux comodos avec éventuellement un multicontroleur pour se balader dans les menus de l’instrumentation mi-analogique mi-numérique et du GPS optionnel. Fini les commandes de clignotants séparées (un bouton à gauche, l’autre à droite accompagné d’un troisième bouton pour désenclencher le clignotement à l’envi), soit dit en passant.

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C’est sûr que l’instrumentation de la GS de 2010 a pris un sérieux coup de vieux. Et que dire maintenant que l’écran TFT 6,5 pouces optionnel sur les dernières 1200 LC est de série sur la GS 1250 ! On entre littéralement dans une nouvelle ère. D’autant qu’il s’accompagne bien évidemment du multicontroleur, la molette située sur la poignée gauche.

S’il est nécessaire de se pencher un peu sur la question des menus et sous-menus pour ne plus perdre de temps à chercher ce que l’on veut dedans (il m’a fallu 3 bonnes minutes pour trouver comment afficher la jauge à essence, et ce n’est pas comme si je n’étais pas un ex-chroniqueur high-tech plutôt habitué à ce type de technologie), une chose est certaine, c’est le plus beau, le plus complet et le plus lisible tableau de bord TFT actuellement proposé sur une moto de série.

Partie Cycle et Équipement

C’est encore une fois entre la 2010 et ses deux successeures que la différence ce fait le plus sentir puisqu’entre la R 1200 GS Euro4 et la R 1250 GS, rien ne change en matière de châssis ou de suspensions. En revanche, le freinage évolue puisque BMW ne fait plus appel à Brembo pour ses étriers 4 pistons à montage radial. A l’avant, on trouve désormais des éléments produits par Hayes et badgés BMW.

Or, si on ne peut pas mettre en évidence une réelle différence entre les deux modèles les plus récents en matière de freinage, il va sans dire qu’à ce jeu-là, la GS de 2010 fait figure d’ancêtre. La différence est vraiment très nette. D’autant plus d’ailleurs, si l’on opte pour les options qui vont bien sur les 2010 ou la 2018 qui permettent notamment de profiter d’un ABS en courbe.

Idem du côté des assistances électroniques en tout genre : si la plus ancienne pouvait disposer en option d’un ASC, comme la liquide, alors qu’il est maintenant de série sur la 1250, les deux plus récentes bénéficient de modes de conduite et autres. La 1250 est même équipée d’une aide au démarrage en côte et de feux full leds de série ! C’était optionnel sur la GS 1200 de dernière génération.

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Quant à l’ESA, après être devenu Dynamic ESA, puis Dynamic ESA Next Generation, il est aujourd’hui nettement plus efficace que sur la 2010, même si l’on ressent moins les différences entre les modes.

Moteur

Lors de mon essai de la BMW R 1250 GS 2018 sur route, je vous avais déjà proposé un comparatif entre les différentes motorisations qui équipent nos trois motos du jour. Je vous propose donc d’aller y jeter un oeil si vous voulez un maximum de détails. En résumé, en 2013, on est passé d’un boxer 1170 cm3 à double arbre à came refroidit par air et huile, à un bloc à refroidissement liquide et cette année, le boxer liquide passe à 1250 cm3 et surtout adopte un système de distribution à cames variable baptisé BMW Shiftcam.

Il suffit de jeter un oeil aux courbes de puissance et de couple pour mesurer l’intérêt de ces évolutions en terme de dynamisme. Toutefois, dans le même temps, il s’avère que le poids des GS a lui aussi sensiblement évolué. Alors que la 2010 pèse 229 kg TPF, la liquide Euro4 monte à 244 kg et la 1250 grimpe à 249 kg. Et 20 kg, ce n’est pas rien.

Entre temps, il y a aussi eut l’apparition d’un ride-by-wire et de modes de conduite qui ont sensiblement changé l’expérience de conduite. Sans vous dire tout de suite pourquoi, je vais donner le point du moteur à la GS 1250.

En Ville

Comme c’est perturbant de comparer trois modèles qui se suivent dans le temps et qui ont a chaque fois été des best-sellers. Lorsqu’ils sont sortis, on trouvaient qu’ils étaient au top de leur catégorie et là, des différences se font sentir, nous amenant à les observer différemment. Commençons par leur agrément en milieu urbain : en terme d’encombrement, rien ne bouge vraiment même si la 2010 étant plus fine de carénage, permet de mieux observer ce qui se passe autour de la roue avant.

En revanche, son poids moins élevé, son pneu arrière plus fin et sa meilleur connexion entre la poignée d’accélérateur (à câble) et son moteur, qui du coup s’avère plus docile, la rendent plus agile que les deux autres. En revanche, entre la 1250 et la 1200 Euro4, il n’y pas photo non plus. La 1250 est plus feutrée à l’ouverture des gaz, on évolue donc plus facilement sur un filet et cela la rend beaucoup plus facile en ville. Mais moins que la 1200 air-huile. Le point lui revient.

Sur Route

Entre la 1200 Euro4 et la 1250, il n’y a pas débat. Le couple et la puissance supplémentaires ne sont en rien amoindrit par la prise de poids de 5 kilos entre les deux générations et elles jouissent toutes les deux de la même partie cycle. Résultat, dans les petits virages d’une petite départementale de campagne, la 1250 s’avère plus efficace encore. Le Boxer Shiftcam catapulte la 1250 de virage en virage et laisse à la traine ses deux ainées.

En revanche, on pourrait penser que la 1200 liquide inflige la même correction à la 1200 air-huile, mais ce n’est pas aussi flagrant. Du moins en terme de motorisation parce que côté freinage et précision du train avant, la liquide est tout de même meilleure. Toutefois, la vieille a de beaux restes et surprend par son homogénéité. Le ride-by-wire et la rugueuse sportivité du bloc liquide Euro4 la rendent moins agréable à mener que la souplesse moteur et la connection poignée-papillon de la GS de 2010.

Sur Autoroute

Je vais faire court concernant le match sur autoroute. Pas parce que Mehdi, Philippe et moi n’y avons pas passé de temps mais tout simplement parce que la protection, l’amortissement et son éclairage full led maintenant de série sont meilleurs sur les deux dernières générations de GS et que le bloc de la 1250 est meilleur que les deux autres, même s’il consomme peut-être un peu plus que celui de l’Euro4, soit parce qu’il est nettement plus coupleux et puissant que les deux autres, soit parce qu’il est moins métallique et donc plus doux à l’oreille que l’Euro4. Ce qui ne gâche rien.

Ça Vaut Le Coup De Passer Au 1250?

Quel incroyable comparatif ! Vraiment, c’est une surprise de taille. Je pensais qu’on allait rapidement balayer la R 1200 GS de 2010 avec son moteur air-huile moins coupleux et moins puissant d’un revers de main pour se concentrer sur le match 1200 Euro4 -1250 Shiftcam tout en espérant que cela ne soit pas le cas car j’ai toujours gardé une affection particulière pour le flat qui équipe toujours aujourd’hui les NineT, rappelons-le.

Mais de là à penser qu’on finirait par ce dire qu’elle pourrait pratiquement effacer la 1200 Euro4 qui apparait encore plus rugueuse, trop sportive, maintenant que le 1250 Shiftcam redonne de la souplesse à la GS, c’est une surprise. N’allez pas comprendre que le 1200 liquide ne vaut rien et est à jeter, c’est une moto assez incroyable d’efficacité, de facilité diront certain, entre la légéreté et la volupté offertes par le moteur air-huile à la GS de 2010 et l’aptitude à arracher les bras du Boxer Shiftcam, sans perdre une once d’efficacité en terme de châssis de la R 1250 GS, force est de reconnaître qu’elle accuse un peu le coup.

Si vous avez les moyens de dépenser 17 400 € (comptez plutôt dans les 21 000 € avec les options « obligatoires »), que vous ayez une 1200 air-huile ou une liquide, n’hésitez donc pas à passer au 1250.

Voici un tableau comparatif des caractéristiques techniques des BMW R 1200 GS et R 1200 RT, qui peuvent également éclairer les différences entre les modèles GS :

Modèle BMW R 1200 GS BMW R 1200 RT
Poids à sec 229 kg 229 kg
Puissance 105 ch à 7 000 tr/min 107 ch à 7 500 tr/min
Prix 13 450 € 16 750 €
Disponibilité Immédiate Immédiate

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