La Ford Puma est un SUV urbain qui offre une ligne moderne et dynamique, ainsi que des motorisations au goût du jour. Elle est beaucoup plus habitable qu’une citadine tout en restant dans des dimensions raisonnées, ce qui permet à la Ford Puma de circuler aisément en ville.
Dimensions et Habitabilité
Longue de 4,19 m, elle trouvera facilement une place pour stationner tout en accueillant confortablement 4 passagers à bord. La place centrale à l’arrière sera plutôt à réserver à un enfant. Le volume de coffre est généreux pour la catégorie avec 456 litres disponibles, soit la taille du coffre d’une berline de bonnes dimensions. Il est complété par l’astucieuse Megabox, de 80 litres, cachée sous le double fond du coffre.
Design Intérieur et Technologie
Sa planche de bord moderne est coiffée d’un écran tactile central TFT de 8“ donnant accès au système d’infodivertissement intégrant la dotation de base dès le premier niveau de finition. Suivant la finition, il sera complété par un écran sur la planche de bord, de 4,2“ en entrée de gamme ou bien de 12,3“ à partir de la finition ST-Line. Dans ce cas, il remplace les compteurs analogiques par un combiné d’instrumentation entièrement numérique et personnalisable.
Maniabilité et Conduite
Avec son rayon de braquage de 10,4 m entre trottoirs, elle est agile et maniable dans toutes les situations. La ligne aux traits dynamiques lui offre une silhouette agréable. La visibilité est excellente avec sa position de conduite surélevée.
Motorisations
Si la Ford Puma se montre à l’aise en ville avec ses dimensions mesurées, elle ne craint pas de quitter le cœur des villes pour rejoindre la campagne ou parcourir de longue distance. Déclinée en essence mild-hybride, baptisée mHEV, la Puma s’offre une technologie de dernière génération. Basée sur le bloc moteur 1.0 associé à un moteur électrique, cette motorisation offre des performances particulièrement intéressantes. Le moteur électrique est alimenté par une batterie de 48 volts. Celle-ci se recharge simplement en roulant.
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Offrant des puissances de 125 et 155 chevaux, ces moteurs sont performants et économes à l’usage. Ils sont proposés en boîtes manuelles ou robotisées, au choix. Pour les gros rouleurs, la Ford Puma est proposée avec un moteur diesel 1.5 EcoBlue développant une puissance de 120 chevaux pour un couple de 285 Nm disponibles entre 1 750 et 2 500 tr/min. Son autonomie pourra atteindre facilement 900 km sur un seul plein.
Enfin, pour ceux qui recherchent l’économie tout en pensant à l’environnement, Ford propose sa Puma en version compatible avec le superéthanol E85. Entre une pollution fortement réduite avec le superéthanol et son coût à la pompe inférieur de moitié au SP95 E10, elle permet de rouler plus proprement tout en réalisant de belles économies. Son seul point faible sera l’autonomie, car sa consommation est un peu plus élevée avec l’E85. Il est à noter que cette motorisation Flexifuel de 125 chevaux est commercialisée au même prix que la version essence équivalente.
La version diesel est celle qui offre la plus grande autonomie, mais est-ce vraiment adapté à un SUV urbain ? La version Flexifuel est plus pertinente au quotidien entre coût d’achat et coût d’utilisation.
Finitions et Équipements
La nouvelle Ford Puma est proposée en 5 finitions. Dès le niveau de base, prenant l’appellation Titanium, l’équipement est déjà riche. La climatisation manuelle et l’aide au stationnement à l’arrière sont de série. Dans la même trempe, mais avec une finition plus sportive, la ST-Line reprend l’équipement de la Titanium en ajoutant le combiné d’instrumentation entièrement digitale avec écran TFT couleur de 12,3“. A l’extérieur, la carrosserie est pourvue de pare-chocs spécifiques et de bas de caisse couleur caisse.
Ces deux finitions sont également proposées en version Titanium X et ST-Line X avec un équipement plus complet. La climatisation devient automatique. L’équipement audio s’améliore grâce à une installation signée Bang & Olufsen offrant une qualité premium pour profiter de chacun de ses déplacements en écoutant ses morceaux préférés sur une installation haut de gamme. La radio passe au numérique avec le DAB. La recharge par induction pour le smartphone complète cette finition.
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Tout en haut de la gamme de la Ford Puma se trouve la finition ST-Line Vignale. Elle repose sur la ST-Line X en ajoutant une sellerie spécifique comportant des sièges avant chauffants et massants.
Ford Puma Restylée
Le Ford Puma n’a pas attendu le lancement de sa version électrique, baptisé Gen-E (prononcer Génie, pour les non-anglophones) pour faire sa toilette. Un logo qui migre du capot à la calandre, une signature lumineuse encore un peu plus présente… Pas de quoi faire le scoop du siècle avec ce Ford Puma à peine « 2.0 ». Si l’on regarde dans le détail, le Ford Puma évolue aussi au niveau de ses jantes. Celles de 18 pouces ne sont pas très jolies dans l’immédiat et ont une ressemblance avec celles des modèles ID de VW.
Intérieur Restylé
Du volant aux écrans de 12,3 et de 12 pouces, c’est carré. L’intégration n’est pas évidente et les éléments semblent superposés. Mais une fois au volant, tout tombe bien sous les yeux et sous la main, notamment l’interface multimédia SYNC 4 sur écran 12 pouces. La Megabox et le coffre en général font toujours un effet wahou.
Motorisation EcoBoost
On ne présente plus non-plus le moteur thermique sous le capot du Ford Puma, le 3 cylindres 1.0 EcoBoost maison, récompensé à de multiples reprises et ayant été étrenné par une grande partie de la gamme (même sur la Mondeo). 155 ch, c’est seulement 13 de moins que la version élecrique Gen-E et 15 de moins que la « vraie » sportive du constructeur, le Puma ST. La version 200 ch à boîte manuelle est en effet passée à la trappe, condamnée par la fiscalité sur les voitures polluantes.
Conduite et Confort
Ce petit SUV est globalement toujours aussi plaisant à conduire au point d’en oublier que c’est un SUV, ce qui n’en fait pas un modèle exempt de défauts. A commencer par le grand volant carré, pas des plus agréables à manipuler et transmettant une sensation artificielle de la direction, comme si celle-ci s’assouplissait avec un petit temps de latence quand on commence à tourner. Cela donne le sentiment qu’on ne fait pas corps avec la voiture, et c’est dommage car le châssis est équilibré, ni roulis ni rebonds ne viennent perturber la trajectoire et le confort. Le confort est quant à lui assez ferme sur cette version.
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Dans l’immédiat, on a la possibilité d’opter pour des réglages qui agrémentent le confort en offrant plus de douceur ou au contraire plus de dynamisme. Mais une fois rodé à ces 4 clics successifs et quand on dispose d’une main et d’un œil libres, on peut passer en mode éco en ville ou sur les parcours tranquilles. Quand ce mode est sélectionné, le moteur est quasiment toujours sous 2 000 tours/min et l’ordinateur de bord propose un affichage spécifique avec des couleurs froides et douces. En mode sport, c’est 3 500 tours/min en permanence ! La cavalerie est alors disponible tout de suite avec l’apport de couple de la batterie 48V et sans filtre, offrant une vivacité appréciable quand on n’a pas le temps de flâner. C’est le freinage qui nous déçoit un peu, celui-ci manquant un peu de mordant. La faute aux freins arrière à tambours ? Avant de freiner, on peut aussi s’aider du freinage régénératif qui alimente la batterie. Celui-ci ne se paramètre pas au niveau de l’intensité.
Consommation
La raison d’être de la motorisation 1.0 EcoBoost, c’est d’assurer de faibles consommations. Au relevé de compteur et d’après nos factures de pleins de carburant effectués pendant cet essai, nous avons constaté une consommation moyenne sur 500 km de 6,7 litres / 100 km.
Équipements et Options
Le haut niveau d’équipement de notre finition, la plus haute de la gamme, se remarque dès l’ouverture de la porte, ou du coffre, puisque ceux-ci se font sans avoir à sortir sa clé. Cette finition ajoute également à la ST-Line « sans X » le système audio B&O avec ses 10 haut-parleurs. On ne s’offusquera pas de devoir ajouter un supplément pour le toit panoramique. Tout comme ce joli bleu métallisé, presque indissociable du Puma thermique. Pour bénéficier d’une autre signature lumineuse projetée au sol par les rétroviseurs extérieurs en forme de Puma, il faut encore opter pour une autre option, le pack d’assistances à la conduite. Et pour plus de confort pour les frileux que nous sommes, on coche également le pack hiver à 500€ pour profiter du volant, du pare-brise et des sièges chauffants. Ces deux packs sont de série sur ST.
Comparaison avec la concurrence
En comparaison, un Juke hybride 143 ch N Connecta s’affiche à 36 650 €, un Peugeot 2008 GT hybride 145 ch avec options à 34 530 €, et un Hyundai Kona à 37 000 € en finition Executive avec un moteur 1.6 essence de 138 ch, qui frôle les 40 000 en hybride de 129 ch. Honneur sauf pour le Ford Puma face au coréen.
Conclusion
Toujours aussi séduisant, le Ford Puma a mûri et corrigé quelques défauts. Son hybridation est un peu plus douce, son intérieur plus accueillant et plus moderne, avec un tableau de bord profondément redessiné. Et si Ford n’a pas plus retouché le modèle, c’est pour nous permettre de retrouver tout ce qui fait le charme et l’intérêt du modèle : des sensations de conduite plus proche de celles des citadines que des SUV, un look séduisant, un coffre très pratique avec la Mégabox de 80 litres sous le plancher de coffre et son fameux moteur EcoBoost. Le châssis s’accommode parfaitement des 155ch, la boîte Powershift 7 vitesses à double embrayage et le système hybride accompagnent le mouvement selon que le conducteur choisisse une conduite dynamique ou économe.
Modèle présenté : Ford Puma ST-Line X avec options.
Avertissement: Depuis le 1er septembre 2018, les véhicules sont réceptionnés sur la base de la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP), qui est une nouvelle procédure d’essai plus réaliste permettant de mesurer la consommation de carburant et les émissions de CO2. La procédure WLTP remplace complètement le nouveau cycle européen de conduite (NEDC). Les conditions d’essai étant plus réalistes, la consommation de carburant et les émissions de CO2 mesurées selon la procédure WLTP sont, dans de nombreux cas, plus élevées que celles mesurées selon la procédure NEDC.