Découvrez la Puissance Inégalée de la Mercedes-AMG GT S : Essai Complet de la Super Sportive Ultime

Après un premier essai en Californie, nous reprenons le volant de la sulfureuse Mercedes-AMG GT S, en France cette fois-ci et plus précisément dans la région de Bordeaux. Comment va se comporter la super-sportive allemande sur nos départementales au revêtement franchement dégradé ?

Conception et Architecture

Comme son aînée la SLS qu’elle ne remplace pas à en croire Mercedes, l’AMG GT adopte le schéma transaxle. À savoir, moteur V8 avant et ensemble boîte-pont rejeté à l’arrière. L’ensemble donne une répartition des masses de 47/53, la grande majorité des 1 645 kg étant concentrée entre les essieux. Ceux-ci se composent d’une double triangulation avant/arrière.

Motorisation et Performances

Si les GT et GT S reçoivent un V8 4,0 l à carter sec doté de deux turbos nichés au creux du V, sur la seconde il développe 510 ch contre 462 sur la première, avec des couples respectifs de 650 et 600 Nm. Pour autant, les performances demeurent très similaires, l’une atteignant les 100 km/h en 3,8 sec, l’autre en 4 sec. Les vitesses maxi ? Respectivement 310 et 304 km/h, du pareil au même donc.

En réalité, les AMG GT et GT S se distinguent surtout par leur châssis, la S recevant l’amortissement piloté à trois lois, les trains roulants AMG Sport Control plus rigides, le différentiel à glissement piloté agrémenté d’une gestion électronique, les disques de 390×36 mm à l’avant et 360×26 mm à l’arrière ainsi que les jantes de 19 et 20 pouces avant/arrière avec pneus 265/35 R19 à l’avant et 295/30 R20 à l’arrière (Michelin Pilot Super Sport).

Design et Intérieur

Si j’ai trouvé l’AMG GT risiblement molle quand j’en ai découvert les premières photos officielles, je dois avouer que je tombe sous le charme de la Mercedes quand je la découvre devant moi. Fluide mais pas mièvre, agressive mais élégante, sportive mais sans trop en faire, elle semble le fruit d’un travail inspiré et soigné.

Moins encombrante que la SLS, elle s’avère également plus facile d’accès et propose un habitacle à la meilleure garde au toit même si on ne peut le qualifier de spacieux. Qu’importe puisqu’on s’y trouve très bien installé, encore que les commandes électriques des sièges, très mal placées, en compliquent les réglages.

Heureusement, la qualité de finition somptueuse complète le dessin à mon sens très réussi du tableau. En revanche, il faut se faire à l’ergonomie, et là c’est une critique. Je n’ai jamais été fan du commodo unique de Mercedes, mais là, le principal souci provient des 6 boutons sur la console centrale, nombreux, d’aspect uniforme mais commandant des fonctions aussi diverses que le démarrage du V8, le réglage des amortisseurs, de l’ESP (pas entièrement déconnectable), de l’échappement sport, de la boîte de vitesses voire de l’antidémarrage.

Contact. Mise à feu. Sourire béat. AMG a su préserver la sonorité glougloutante du V8 malgré la suralimentation et les normes antibruit.

Expérience de Conduite

J’empoigne l’espèce de poignée carrée qui sert de commande de boîte et passe en Drive. Mode Comfort sélectionné, je quitte le domaine des sources de Caudalie, par un chemin de terre. Sur route, à 90 km/h, les bruits de roulement se montrent un peu envahissants, ce qui, allié à la fermeté du châssis, même en mode Comfort compromet le… confort justement.

Quitte à avoir affaire à un bout de bois, autant passer en Sport +. Tout s’affermit, y compris la direction, tandis que le V8, devenu plus réactif comme la boîte, sonne encore plus glorieusement. Je mets pied dedans, rien que pour voir. De dieu ! Quel moteur ! Souple et docile en usage urbain, il se mue en bête rageuse, propulsant l’AMG avec une vigueur assez peu commune.

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Un dépassement ? On enfonce l’accélérateur, double une pelletée de voitures qu’on croirait arrêtées puis on jette un œil dans le rétro pour constater qu’elles ont disparu… Je place la boîte en mode manuel et constate avec plaisir qu’il l’est vraiment, pas comme chez Audi par exemple.

Les palettes agissent sans délai parasite, mais trop courtes, elles ne sont pas faciles à actionner volant braqué. En tout cas, on se trouve en contrôle total d’une mécanique d’anthologie, montant en rugissant jusqu’à 7 000 tr/min, ce qui n’a rien de déplaisant… Certes, je préférais la musique du V8 M156 atmosphérique de la SLS, mais la GT compense par des reprises bien plus consistantes dès les plus bas régimes, turbos obligent.

Heureusement, la boîte de la GT se comporte admirablement, rapide, précise dans ses actions et jamais frustrante. Elle sait même donner un feeling mécanique en Sport + et Race. Sur ce dernier, les échappements crépitent au levier de pied, émettent un joyeux gargouillis au ralenti, et comme on est presque assis dessus, on n’en perd pas une miette.

Les routes de la région se composent surtout de lignes droites où il est fortement déconseillé de dépasser 90 km/h. Heureusement, car, paraît-il (vous me connaissez, jamais je n’oserais une chose pareille), à 180 km/h sur les aspérités, l’AMG GT S administre des réactions verticales très sèches (vous vous rappelez la Panda 1 ?) dès que la chaussée n’est plus lisse. Et ce, jusqu’à 240-250 km/h.

J’ai tout de même trouvé, vers Biscarosse, un tronçon joliment vallonné et ponctué de virages serrés. L’AMG GT S y fait étalage de son adhérence colossale, de son équilibre total et de son extrême précision. Très direct, le volant agit sur un train avant vif qui permet de placer l’auto comme on veut aussi vite que l’on veut tant elle se régale des changements d’appui.

Ensuite, on réaccélère en débraquant, et tout se passe pour le mieux. Pas de roulis ni de tangage, juste de la rigueur. Du beau et bon travail. Dommage, la direction ne regorge pas d’informations. En sortie de rond-point, un coup de gaz fera décrocher sainement l’arrière et une accélération bien dosée permettra d’entretenir une dérive, juste pour s’amuser. Attention tout de même sur le gras/mouillé, là, ça part très vite.

Cela dit, en ligne droite, on est bluffé par la motricité de cette propulsion pourtant très puissante, même si on déconnecte l’antipatinage. Retour par l’autoroute. Mode Comfort enclenché, l’AMG GT S est presque relaxante si le revêtement est bon. Sinon, ça percute.

On n’entend presque plus le moteur, ce qui, paradoxalement, en rend les performances encore plus impressionnantes. Comme le coffre s’avère pratique grâce au hayon et la visibilité très acceptable, l’auto peut parfaitement servir quotidiennement d’autant qu’en conduite disons active, la consommation moyenne s’établit à environ 18,5 l/100 km, ce qui semble raisonnable vu la puissance.

Mais dans ce cadre-là, je pense que la GT de base, plus souplement suspendue, serait encore plus convaincante. En tout cas, l’AMG GT S se pose en dragster rigoureux, musical et gorgé de caractère, en rien aseptisé.

Comparaison avec la concurrence

A 144 000 € (+ 8 000 € de malus), l’AMG GT S trouve en travers de sa route la BMW i8. Futuriste, celle-ci se montre très efficace dynamiquement et dotée de 4 places, le tout pour 146 050 € (- 4 000 € de bonus écolo !). Mais avec 362 ch, elle ne peut lutter côté performances.

Très proche par son architecture mais aussi sa formule 2 places + hayon, la Chevrolet Corvette Z06 marche presque plus fort que l’AMG : 0 à 100 km/h en 3,2 sec pour 100 400 € et 8 000 € d’écotaxe. Reste à trouver un revendeur. L’Audi R8 étant sur le point d’être remplacée, on aura du mal à l’intégrer parmi les rivales, mais il reste la Porsche 911 GTS.

A 119 603 € (+ 8 000 € d’écotaxe) elle est moins féroce mais guère moins efficace grâce à son amortissement mieux jugé. Enfin, à 130 000 €, on s’offre les 600 ch et la vélocité phénoménale de la Nissan GT-R Nismo, moins classe que l’AMG et moins bien finie mais aux capacités dynamiques insensées.

Si l’AMG GT S sera livrable fin mars, il faudra attendre juillet pour prendre possession d’une GT de base.

Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques

Modèle	Puissance	Couple	0-100 km/h	Vitesse Max
AMG GT	462 ch	600 Nm	4.0 sec	304 km/h
AMG GT S	510 ch	650 Nm	3.8 sec	310 km/h

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