Lancé en 2018, le Kia Niro a été revu en profondeur en 2022 avec le lancement d’une nouvelle génération. Jadis e-Niro, le nouveau SUV électrique de Kia prend désormais l’appellation de Kia Niro EV.
Design et Dimensions
Plus grand que le e-Niro, le Kia Niro EV s’étend sur 4.42 m en longueur, 1.83 m en largeur et 1.57 m en hauteur. A l’intérieur, le design s’inspire largement de la Kia EV6. L’ensemble parait beaucoup plus soigné et comprend notamment deux écrans regroupés dans une grande dalle incurvée.
Le nouveau Kia Niro EV c'est avant tout une nouvelle silhouette. La ligne se muscle et le style s'affirme. Le dessin de la face avant adopte la dernière déclinaison de la Tiger Face propre aux nouvelles Kia. Plus large que sa devancière, elle s’étend désormais depuis le capot moteur jusqu’à la partie inférieure des ailes avant. Les projecteurs s'équipent de feux Full Led et de projecteurs antibrouillard à leds.
L'imposant bouclier se distingue par son design à double niveau avec des carénages supérieur et inférieur. La version électrique se différencie des déclinaisons hybride et hybride rechargeable par une calandre fermée bicolore et des moulures latérales exclusives. La prise de recharge se situe désormais au centre de la face avant.
Le Kia Niro affine aussi son profil, avec notamment un montant C plus aérodynamique. Le coefficient de traînée (Cx) descend d'ailleurs à 0,29. Le dessin des jantes s'inscrit lui aussi dans cette logique.
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À l'arrière, les feux boomerang renforcent la filiation avec la nouvelle Kia EV6. Les clients ont le choix entre neuf coloris extérieurs dont trois (Blanc nacré, Cityscape Green et Mineral Blue) permettent d'avoir une peinture de montant C d'une autre couleur.
Le Kia Niro gagne en tout cas 6,5 cm en longueur (4,42 m), 2,5 cm en largeur (1,83 m) et 1 cm (1,55 m) en hauteur. L'empattement est aussi plus long de 2 cm (2,72 m). Un chiffre intéressant qui donne à ce SUV compact une bonne habitabilité, en particulier aux places arrière où les occupants gagnent de la place aux jambes.
Bonne surprise aussi, le coffre gagne 25 l et pointe à 475 l, sans compter les 20 l du coffre avant. En abaissant les dossiers de la banquette, le volume grimpe même jusqu'à 1392 l. Ce n'est pas ridicule, d'autant qu'une fois n'est pas coutume, la version EV est dotée d'un plus grand coffre que ces sœurs PHEV et hybride.
Un dernier point sur la finition qui fait un bond en avant avec des ajustements de matériaux sans véritable reproche et surtout un dessin de planche de bord agréable. L'ensemble est bien fini et flatte l'œil, sauf en partie basse. L'ergonomie reste cependant agréable.
La console centrale regroupe les commandes de chauffage des sièges et du volant, ainsi que les aides au parking. On trouve aussi la molette des rapports de vitesse P,R,N,D ainsi que le bouton Start qui fonctionne sans clé.
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La console centrale reprend le même bandeau tactile que l'on trouve sur le Kia EV6 ou le cousin Ioniq 5. Une rangée de commandes permet de sélectionner les menus de l’interface et de changer l'affichage de ce bandeau. On peut donc accéder soit à des raccourcis audio et de navigation, soit aux commandes de ventilation. Deux molettes physiques complètent ces commandes pour changer la température. Le tout est facile à utiliser, mais pas autant que des commandes traditionnelles, surtout que cela oblige à quitter la route des yeux.
Le volant à double branche tombe bien en main - même si nous ne sommes pas fans de son design un peu trop massif - et les commandes sont bien placées pour être commandées aux pouces, mais les pictogrammes manquent un peu de clarté.
Le haut de la planche de bord accueille deux écrans de 10,25 pouces chacun, reliés au sein d’une armature légèrement incurvée, comme sur l'EV6. L’écran tactile central dédié à l’info-divertissement présente une architecture et un agencement identiques à ceux du Ioniq 5, avec beaucoup de sous-menus.
Le graphisme est moderne, la réactivité est correcte sans être exceptionnelle et l'interface s'avère complète et touffue - un petit temps d'adaptation est nécessaire. De très nombreux réglages sont disponibles, comme la possibilité de choisir la charge maximale, les assistances au conducteur, les options de confort, la personnalisation de la luminosité ou encore l'accès à Kia Live. On note néanmoins que si la dalle mate offre une bonne luminosité, elle est particulièrement sensible aux traces de doigts.
Le nouveau Niro EV bénéficie de nombreuses autres fonctions d’agrément, dont le système d'assistance au stationnement à distance (RSPA) et la fonction de recharge bi-directionnelle (V2L). Parmi les aides à la conduite, on retrouve le système anticollision avec détection des angles morts, la détection de trafic arrière, le freinage d'urgence, et le régulateur de vitesse adaptatif, couplé à la navigation et à l'assistance sur autoroute.
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La navigation offre une expérience acceptable. Contrairement à de nombreux constructeurs, il est ici possible de prévisualiser le rayon d'action du véhicule au prorata de l'autonomie restante.
Motorisation et Batterie
Sur le plan technique, le Kia Niro électrique n’est ni plus ni moins que l’équivalent du Hyundai Kona électrique. Alors que la première génération proposait deux motorisations, la nouvelle version se limite à la plus puissante. Capable de développer jusqu’à 150 kW de puissance, soit 204 chevaux, celle-ci cumule 255 Nm de couple.
Comme pour le moteur, Kia a restreint le choix de batteries avec l’arrivée de la nouvelle génération de son SUV électrique. Embarquant un chargeur AC allant jusqu’à 7,2 kW (11 kW en option) de puissance, le Kia Niro électrique fait à un standard Combo pour la charge rapide en courant continu.
Dans sa dernière version, la voiture électrique de Kia propose également un dispositif bi-directionnel V2L.
Le nouveau Kia Niro EV s'équipe d'un moteur électrique développant 204 ch pour 255 Nm de couple. Il est alimenté par un batterie lithium-ion polymère de 64,8 kWh permettant de parcourir 463 km (en cycle WLTP annoncé).
Autonomie et Consommation
Kia annonce une autonomie de 455 km en cycle mixte WLTP. Après 950 km d’essai (dont deux tiers sur autoroute) et 20,5 kWh/100 km d’électricité consommée en moyenne, la réalité nous ramène davantage à un peu moins de 400 km d’autonomie. C’est honnête pour envisager de longs trajets avec des pauses d’une trentaine de minute (en charge DC) tous les 250 km.
Il faut nécessairement organiser le trajet un peu à l’avance pour être sûr de ne pas tomber en panne sur la route, mais c’est l’assurance d’un voyage sans bruit ni vibration fatigants. D’autant plus que le système de conduite semi-autonome est particulièrement efficace.
De notre côté, nous avons relevé des consommations raisonnables en ville (13,2 kWh/100 km) et sur route (17,7 kWh/100 km). L'appétit du Niro augmentant avec la vitesse, la consommation monte à 23,2 kWh/100 km sur autoroute. La moyenne s'établissant à 15,9 kWh/ 100 km, elle situe la version électrique du Niro parmi les bons élèves de notre comparatif.
Toutefois, il faudra faire avec une capacité de batterie assez faible et une autonomie moyenne mesurée à 374 km.
Nos exigeantes mesures confirment que ce Niro EV ne va guère plus loin qu’avant entre deux recharges. Le coréen tient 443 km en ville (448 avant), 367 km sur la route (359) et 251 km seulement sur l’autoroute (244). A l’image de son prédécesseur, le Niro électrique n’aime pas les voies rapides, comme le confirme sa puissance de charge maxi de 72 kW.
La Kia y ajoute une belle sobriété, se contentant de 16,9 kWh en moyenne, perte de charge incluse, comme d’habitude selon notre protocole, car ce sont des watts que vous allez bel et bien payer, ce dont ne tient pas compte l’ordinateur de bord. Ce Niro EV s’avère aussi sobre que son pré-décesseur et fait mieux que la Mégane E-Tech 60 kWh (19,5 kWh/100 km) ou qu’une Tesla Model 3 à petite batterie (18,7 kWh/100).
En outre, grâce à une meilleure gestion de l’électricité et au préconditionnement de la batterie, la recharge s’annonce un peu plus rapide qu’avant, le Niro EV offrant un chargeur 11 kWh de série sur toutes les versions.
Sans trop utiliser le chauffage ou la climatisation, l'autonomie s'établit aux alentours de 22,5 kWh/100 kilomètres sur autoroute. Voilà qui reste amplement correct.
En faisant une rapide règle de 3, on comprend qu'avec une petite marge technique qui permet de ne pas être (trop) inquiet, cela autorise une autonomie d'environ 250 kilomètres sur autoroute avant de se précipiter sur un chargeur.
Mais heureusement, en parcours urbain et péri-urbain, on parvient à afficher seulement 15 à 16 kWh.
Conduite et Comportement
Une fois sur la route, le Kia e-Niro déroule son potentiel et présente un agrément de conduite bienvenue. Malgré près de 1800 kg sur la balance, on ne ressent pas du tout son poids et sa rigidité.
Les accélérations du moteur de 204 ch sont suffisantes, même en mode Eco qui bride la puissance et le couple du véhicule pour maximiser l’autonomie. Ce mode n’est par ailleurs pas trop restrictif et frustrant comme cela peut être le cas sur d’autres voitures.
Cela évite la surconsommation avec des accélérations mesurées, sans pour autant rendre la conduite désagréable. La suspension est également assez justement réglée, entre tenue de route et souplesse.
Le mode Normal ou Sport rajoute beaucoup de réactivité à la pédale d’accélérateur et de couple. La puissance est alors un atout confortable qui permet d’entreprendre des dépassements ou accélérations sereinement. Les relances ne manquent pas non plus de panache.
En terme de freinage, les plaquettes de frein fonctionnent probablement mais le freinage régénératif est tellement efficace qu’il est difficile de l’affirmer. Les palettes au volant permettent de régler la force du freinage en fonction des situations et on se surprend à ne quasiment jamais toucher la pédale de frein.
A la montagne, on récupère presque plus d’autonomie à la descente qu’on a pu en perdre à la montée. On perçoit néanmoins un léger à-coup en changeant la puissance de régénération avec les palettes.
Selon le constructeur, le nouveau Niro EV a amélioré son comportement, avec des réglages de suspensions et de direction différents. La structure arrière a été rigidifiée pour atténuer les vibrations et les liaisons au sol ont été optimisées pour une meilleure tenue de route.
Les modes de conduites permettent de jouer avec la réactivité de l'accélérateur et la puissance disponible. Si le mode Eco fait le job en ville, c'est surtout le mode Normal qui offre le meilleur compromis.
Le Kia Niro EV se révèle bon à peu près partout tant que le rythme oscille dans une fourchette allant de "cool à un peu pressé". La direction est consistante. Le confort de suspension est bon, avec des mouvements de caisse bien amortis. Le silence de fonctionnement est aussi très agréable.
En passant en mode sport et en haussant un peu le rythme, le train avant devient un peu plus paresseux, et surtout l'arrière provoque des réactions un peu étranges lorsque le bitume n'est pas parfaitement lisse.
Le Kia Niro EV est capable d'enchainer les successions de virages sainement, mais se montre plus à son aise à allure raisonnable.
La régénération se fait sur 4 niveaux, dont le mode One-Pedal qui permet de conduire uniquement avec la pédale de droite - en dehors des situations d’urgence. La récupération au lever de pied est alors assez importante et tape un peu dans les reins des passagers, mais on apprécie ce mode en environnement péri-urbain.
Enfin, un mot sur la conduite autonome de niveau 2, qui conjugue régulateur de vitesse adaptatif et une fonction de centrage dans la voie.
A l’usage, douceur et agrément sont au rendez-vous, comme dans toute électrique digne de ce nom. La puissance instantanée et l’absence de changement de vitesse rendent la conduite d’autant plus décontractée que Kia a volontairement bridé le couple maximum.
Alors que le train avant de la première génération avait du mal à encaisser les 395 Nm disponibles, le Niro EV n’en a plus que 255 Nm à gérer. Ce qui facilite la vie des pneus, au bénéfice de leur longévité. Et les amateurs seront contents d’apprendre que cela n’affecte pas les performances.
Que l’on parle accélération - 0 à 100 km/h en 7,8 s contre 7,4 s avant - ou, plus important pour la sécurité, de reprises - 80 à 120 km/h en 4,4 s, au lieu de 4,5 s -, le Niro EV reste une électrique réactive.
Attention, toutefois, à ne pas confondre vivacité et sportivité car, avec ses pneus 17 pouces typés économie d’énergie, le châssis du Niro EV n’épate pas par son efficacité. Equilibre et confort de roulement priment sur l’agilité, comme il sied pour une voiture familiale.
Recharge
En ce qui concerne les temps de charge, le constructeur annonce 6 h 20 min pour passer de 0 à 100 % sur boîtier mural AC 11 kW, mais 43 minutes pour passer de 10 à 80 % sur borne de recharge rapide DC.
Prix et Finitions
Commercialisé depuis avril 2022 dans sa nouvelle version, le Kia Niro EV est décliné en trois niveaux de finitions auxquelles s’ajoutent deux finitions spécifiques pour les entreprises. Non proposée de série, la pompe à chaleur est facturée 1 400 €.
Dés la finition de base, le Kia Niro EV est bien doté, avec une instrumentation numérique de 10,25 pouces, un écran tactile de 8 pouces, le régulateur de vitesse adaptatif couplé à l'aide au maintien dans la voie et l'assistance dans les embouteillages, le détecteur de fatigue, la climatisation bi-zone, la caméra de recul et encore des feux à leds et des jantes de 17 pouces.
La finition intermédiaire ajoute la navigation connectée sur un écran tactile de 10,25 pouces, les sièges et volant chauffants ou encore les rétroviseurs rabattables électriquement.
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