L'Audi S3 passe par la case restylage et bénéficie de quelques retouches cosmétiques anecdotiques. Mais elle adopte aussi le train arrière et le Torque Splitter de sa grande soeur la RS3 ! Suffisant pour le rendre enfin joviale, voire dévergondée ?

Où et quand ?

Sur les belles routes de Palma de Majorque entre Campanet, Serva et Soller puis entre Esporles et Andratx début juin. Temps sec et 27°.

Le Pitch

L’Audi S3 8Y (la quatrième génération sortie en 2020) arrive à mi-carrière et profite d’un restylage classique, notamment sur le plan esthétique. Par contre, Audi nous a alléchés avec une fiche technique notablement revue et un discours commercial expliquant que nous avions affaire à la S3 la plus sportive de l’histoire ! La petite discrète, efficace mais triste depuis son lancement en 1999 (oui, elle fête ses 25 ans), deviendrait-elle une dévergondée à l’orée de sa vie ?

Premier Regard

Allez savoir pourquoi mais vous ne trouvez plus de badge S3 sur la nouvelle calandre partagée avec les autres modèles d’A3. Ce badge est remplacé par une inscription à la base du montant central entre les vitres avant et arrière mais, résultat, il est quasiment impossible de distinguer une S3 d’une A3 vue de face. Même les gens de chez Audi s’y cassent le nez.

Sur le plan esthétique, la S3 reste une auto discrète qu’on ne distingue de ses congénères moins puissantes que lorsqu’elle vous double puisqu’elle dispose de 4 sorties d’échappement. C’est encore plus visible lorsqu’elle est équipée de l’Akrapovic et ses sorties spécifiques.

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La S3 est équipée de série de jantes 5 branches double assez quelconque de 18 », de rétros couleur argent, du pack noir plus et des vitres arrière surteintées.

Dans l’habitacle, les nouveautés sont aussi très légères avec des habillages chromés sur les aérateurs, un pack ambiance élargi (avec de nouveaux éclairages) et quelques inserts inédits. L’accueil à bord façon Audi est toujours aussi soigné et on apprécie vraiment d’y trouver encore pas mal de boutons. On peut toutefois regretter ces surfaces noires brillantes sur la console centrale qui gardent les traces de doigts et donnent un aspect un peu négligé à un ensemble exempt de reproches par ailleurs.

Les Chiffres (et quelques lettres)

Le réputé 4 cylindres EA888 dans sa version evo4 est celui de la Golf R 20e anniversaire. Il lâche désormais au sol 333 ch de 5600 à 6500 tr/mn et 420 Nm de 2100 à 5500 tr/mn (+23 ch et 20 Nm) via les quatre roues. Son 0 à 100 km/h ne réclame plus que 4″7 (-1 dixième) et la V-Max reste limitée à 250 km/h.

C’est marrant de constater qu’on est approximativement au niveau de la toute première RS3 de 2011 (340 ch 0-100 km/h 4″6 et 55 400 euros).

Cette S3 pèse 1610 kg, elle récupère les freins de la Golf R, plus grands de 3mm (disques perforés ventilés de 357 mm) et dotés de plaquettes elles aussi plus larges.

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La suspension Sport abaisse la caisse de 15mm par rapport à une A3. La suspension adaptative (Audi drive select) est proposée en option mais sans les 15 réglages que l’on retrouve sur la Golf (juste trois choix de réglage).

Pour les geeks, notez qu’Audi propose désormais des applications en natif comme Spotify (plus besoin de connecter votre smartphone pour en profiter) mais aussi la possibilité de louer pour une durée limitée ou d’acheter a posteriori des fonctions telles que la navigation MMI, le régulateur adaptatif, la climatisation bi-zone, la reconnaissance de signalisation …etc. Étonnant, non ?

Le Truc en Plus

C’est le Torque Splitter ou répartiteur de couple repris de sa grand soeur l’Audi RS3. Ce système à deux embrayages répartit la puissance sur les roues arrière et permet d’en envoyer plus sur la roue arrière extérieure lorsque qu’on braque.

Ce système est couplé au nouveau mode ‘dynamic plus‘ qui relâche également l’ESC (qui est déconnectable), c’est dans cette configuration qu’elle se montre la plus rapide.

Sur la Route

Sachant que le train avant est largement revu, que le XDS (autobloquant électronique avant) a été lui aussi optimisé et qu’il adopte le carrossage négatif que l’on trouve sur la RS3 (il ne lui manque que les gros pneus) pendant que son homologue arrière adopte le Torque Splitter, on part sur la route avec de grands espoirs.

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Premier constat, la suspension adaptative offre un confort ahurissant dans son mode la plus souple. C’est vraiment bluffant mais le plus intéressant est que l’on peut même rouler très fort sur ce mode sans que l’auto perde son homogénéité.

L’échappement Akrapovic reste discret (il respecte les normes quoi) et le résonateur à la base du pare-brise génère une sonorité un peu plus éloquente à bord. C’est vraiment très discret mais les tonalités sont parfois étonnantes.

La direction progressive, plus directe mais pas de façon constante, peut paraitre parfois gênante notamment lorsqu’on hausse le rythme et que l’on rentre dans des courbes légères qui ne nécessitent que moins d’un quart de volant. Souvent, l’auto réagit trop vivement et on se retrouve par réflexe obligé de débraquer. Le reste du temps, on s’y habitue.

Le freinage qui a résisté étonnamment sur les routes exigeantes de Majorque n’offre toutefois pas une prise de pédale très ‘sportive’. Le mordant est quelconque et si vous écrasez très fort, la pédale n’a pas la fermeté escomptée, ni le ralentissement qui devrait aller avec la force que vous déployez. Sans que cela ne remette en cause son efficacité, il s’agit juste d’une question de feeling. Il faut préciser également que nous n’étions pas équipés de semi-slicks mais de Bridgestone Potenza Sport (235/35R19) efficaces mais plus polyvalents et donc moins adhérents sur les freinages.

En basculant sur le mode ‘dynamic plus‘, le son change légèrement et la voiture se raidit mais sans exagération. On sent que moteur et boîte offrent plus de vivacité qu’avant. Le 4 cylindres grimpe jusqu’à 6800 tr/mn, la boîte accepte désormais les rétrogradages autour de 4200 tr/mn, ce moteur reste extrêmement performant mais il ne brille pas par son caractère ou son côté rageur et reste très linéaire.

En comportement, la S3 relève tous les curseurs d’un gros niveau et c’est sans nul doute la meilleure jamais conçue. Le sous-virage à la reprise de gaz n’existe plus et au contraire, plus tôt vous reprenez la pédale de droite à la corde et mieux elle ressort du virage puisqu’on sent son postérieur qui enroule légèrement à l’accélération., sans jamais pousser l’avant. Toutefois, elle refuse toujours de remuer du popotin à l’entrée de la courbe. Et en gardant cette poupe vissée au sol en entrée, elle reporte toute la contrainte sur le train avant qu’il faut donc ménager. Ou tout du moins engager sans exagération.

Parvenir à contenir longitudinalement 1610 kg en plein freinage tout en essayant de faire entrer la voiture à la corde est une charge énorme pour le train avant et il est vrai que si la S3 ne sous-vire plus comme ce pouvait être le cas sur les précédentes générations, elle n’est pas non plus très remuante. La gaudriole, ce n’est définitivement pas son truc, mais on peut aussi comprendre que l’on réserve cela à la RS3. Elle reste malgré tout un engin extraordinairement polyvalent et performant, bien plus qu’avant, ce qui est vraiment remarquable.

Sur la Piste

Ce n’est pas une auto de circuit et nous n’avons pas pu la tester dans ces conditions mais les concepteurs proposent tout de même en option des semi-slicks Falken au cas où. Reste à savoir si Audi France va proposer cette option qui n’apparaît toujours pas dans le configurateur. Cela lui donnerait sans doute un train avant plus tranchant. Suffisamment pour faire décrocher son train arrière ? J’en doute.

Le Bienheureux, il dit quoi ?

Cette S3 est un sleeper ultime. Impossible à différencier d’une A3 standard, loin de l’image un brin racaille de la RS3, elle roule quand même sacrément fort.

Les Tarifs

Cette Audi S3 hyper polyvalente et assez réussie vous intéresse ?

  • Rétros noirs 130 euros

Oubliez puisqu’avec des rejets CO2 de 192/195 g/km, l’auto qui représentait encore 1% des ventes d’A3 (environ 70 exemplaires) l’an dernier va prendre entre 55 000 et 60 000 euros de malus écologique, ce qui nous met la S3 à plus de 120 000 euros !!! Autant dire qu’il va s’en vendre une poignée. Cette excellente auto très polyvalente est donc morte avant même d’avoir pu exister sur notre marché.

En marge des tonitruantes Audi RS 3 et Mercedes‑AMG A 45, la nouvelle S3 mise sur davantage de discrétion mais n’en demeure pas moins une excellente alternative pour un usage quotidien. La nouvelle S3 poursuit son évolution sans tambour ni trompette : 23 ch en plus… pas de quoi en faire tout un plat, diront ceux qui ne jurent que par la RS 3. Mais cette relative discrétion peut justement être un atout, pour donner de l’extra à l’ordinaire. En avoir sous le pied, sans en faire trop, voilà son créneau. Côté pile, une compacte bien sous tous rapports pour emmener les enfants à l’école. Côté face, une Quattro de 333 ch pour remettre plus d’une hybride à sa place sur les départementales sinueuses.

Performances et Chiffres Clés

La séance débute avec un arrêt sur la balance affichant 1 554 kg, tout de même. Avec une répartition de 60 % sur l’essieu avant, qui ne laisse pas vraiment espérer une agilité de Lotus Elise. Mais nos mesures complètes révèlent des capacités remarquables d’accélération. Le 0 à 100 km/h est abattu en 4’’7 seulement et le 0 à 160 km/h ne réclame que 10’’7. La S3 continue sur sa lancée pour atteindre les 200 km/h en 18’’ et clôt le 1 000 m D.A. en 23’’7 à 222 km/h chrono. Les reprises sont tout aussi expéditives, avec 3’’5 pour passer de 100 à 140 km/h en Drive.

Pour mieux situer les choses, l’Audi S3 est beaucoup, mais alors beaucoup plus performante à l’accélération qu’une Honda Civic Type R (25’’5 au 1 000 m D.A.) ou qu’une Ford Focus ST (26’’5 au 1 000 m D.A.). La différence avec le modèle précédent vient également du fait que le 4 cylindres donne l’impression d’être plein comme un œuf entre 2 000 et 5 000 tr/mn. Sans non plus s’essouffler trop vite ensuite, lorsque la demande de relance très énergique se fait sentir.

Modes de Conduite et Transmission

A propos de modes de conduite, la S3 bénéficie d’une position Dynamic Plus, à laquelle s’ajoutent Auto, Comfort, Dynamic, Individual et Efficiency. Sans parler de l’essentiel, à savoir la transmission Quattro par embrayage multidisque piloté sur chacun des arbres de roues, pour mieux gérer le couple entre les roues arrière notamment. Le contrôle électronique de stabilité intègre aussi une capacité plus fine de blocage du différentiel, par freinage léger de la roue intérieure en virage.

La motricité ? Quasi impossible à prendre en défaut sur route sèche, avec les 235/35 R 19 aux quatre coins. Autant dire que « la tendance au survirage, grâce au répartiteur qui envoie le maximum de couple possible à l’essieu arrière et à la roue arrière située à l’extérieur du virage » ne saute pas aux yeux, à moins d’en rajouter des caisses et de rouler sur des routes glissantes. La S3 n’est pas faite pour ça et le poids majoritaire sur l’avant vous en fait sentir les limites.

Les triangles adoptent des silentblocs plus rigides et le contre‑carrossage accru des roues avant autorise une plus grande adhérence ainsi que davantage de dynamisme. La direction est également plus réactive et un poil plus précise que celle de l’ancienne version. Rappelons, par ailleurs, que la suspension de la S3 est toujours abaissée de 15 mm par rapport à l’A3. Notre modèle d’essai est équipé des amortisseurs adaptatifs en option (800 €) qui préservent un niveau de confort acceptable.

Freinage et Sécurité

Enfin, le système de freinage présente des disques ventilés de plus grand diamètre à l’avant, « perforés pour améliorer l’aspect visuel » ; et moi qui croyais que c’était pour le refroidissement… Le tout pincé par de nouveaux étriers avant. Malgré ces bonnes intentions et une efficacité largement suffisante sur route ouverte, la résistance à l’échauffement en cas de fortes sollicitations pourrait encore progresser. Mais cela n’enlève rien au niveau de sécurité active remarquable de la S3.

L'Avis de Laurent Chevalier, Rédacteur en Chef Adjoint de Sport Auto

Tout dépend de ce que vous recherchez. Pendant que les amateurs de bombes pétaradantes lui reprocheront un manque de sensations mécaniques, même avec l’option Akrapovic, les autres apprécieront ses performances de tout premier ordre. Et à défaut d’être un scalpel, la S3 présente une efficacité et un niveau de sécurité active élevés.

Audi S3 Sportback (2024) : Fiche Technique

Moteur 4 en ligne, turbo, 16 S
Cylindrée 1 984 cm3
Puissance maxi 333 ch à 5 600 tr/mn
Couple maxi 42,8 mkg à 2 100 tr/mn
Transmission Intégrale, 7 rapports à double embrayage
Antipatinage/contrôle de stabilité De série/déconnectable
Poids annoncé/contrôlé 1 535/1 554 kg
Rapport poids-puissance 4,7 kg/ch
L - l - h 4 351 - 1 816 - 1 438 mm
Empattement 2 630 mm
Voies AV/AR 1 545/1 519 mm
Pneus AV & AR 235/35 R 19
Réservoir 55 l
Prix de base 63 000 €
Prix des options/malus 14 670/60 000 €
Prix du modèle essayé 137 670 € (malus compris)
V. max. 250 km/h
0 à 100 km/h 4’’7 (74 m)
0 à 160 km/h 10’’7 (294 m)
0 à 200 km/h 18’’ (664 m)
400 m D.A. 12’’9 (174 km/h)
1 000 m D.A. 23’’7 (222 km/h)

En Conclusion

Si les autres A3 « normales » doivent se contenter de modifications mineures, donnant finalement peu d’intérêt à ce restylage que l’on trouve bien timide sur la forme, c’est encore cette S3 qui en profite le plus pour évoluer. Pas au niveau du style, curieusement assagi, mais sur le fond, en bénéficiant de nombreuses améliorations qui la rendent plus agréable que jamais à conduire. Et performante !

A vrai dire, je pense que cette S3 est plus efficace et rapide que les premières RS3, c’est dire ! Reste le sujet qui fâche : l’addition finale, qui a de quoi faire fuir les plus motivés.

En bref, la compacte s’améliore et se bonifie encore avec le temps, tout en restant une voiture sérieuse, efficace et surtout très polyvalente. Il est en effet tout à fait possible d’en profiter au quotidien ainsi que sur des routes sinueuses le week-end.

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