Après avoir lu des commentaires dithyrambiques la concernant, j’attendais à titre personnel beaucoup cet essai de la nouvelle Renault Megane GT. Cette attente est née de plusieurs facteurs, d’abord le fait qu’il s’agit d’un renouvellement complet d’une voiture déjà réussie auparavant, ensuite le fait que cette “GT” apporte son lot de nouveautés techniques et enfin et surtout le fait qu’elle préfigure clairement le futur d’une voiture que j’adore : l’ancienne Renault Megane RS.
Design Extérieur: Un Style Affirmatif
Entre l’ancienne génération et la nouvelle, un pas en terme de design a été franchi et les lignes extérieures changent de manière radicale. Si le volume global reste celui d’une berline à hayon très classique, la marque a appliqué sur sa dernière création les principes découverts sur Clio tout d’abord mais surtout sur les nouveaux Espace et Talisman. On retrouve donc le Losange Renault en plein centre d’une face avant travaillée, imposante et déployée autour d’une grande calandre noire.
C’est peut-être bien ce qui fait la différence entre les modèles concurrents et cette Renault Megane GT : un style affirmé, presque torturé, faisant même montre d’une sorte de “sur-design”. Je suis donc assez partagé entre la satisfaction et même la séduction que génère cette face avant sur moi et une certaine inquiétude quant à sa capacité à bien vieillir. Les 308 et Golf, plus sobres et neutres, vieilliront sûrement bien.
Du côté des flancs, on notera les roues spécifiques à cette version GT, absolument splendides. Les rétroviseurs se parent de chrome, en phase avec les inserts de la face avant et un badge “Renault Sport” fait son apparition avec une petite découpe dans son prolongement sur la portière. Ici aussi, on a donc un peu de complexité en terme de design, avec un côté lame de katana qui renvoie à l’aspect acéré du regard et des lignes de manière générale.
L’arrière est presque sage en comparaison, mais reste acéré dans le dessin du bandeau de feux situé de part et d’autre du logo central avec caméra de recul, massif lui aussi. Renault est dans la démonstration de son identité, n’y allant pas par quatre chemins ! En sus du logo sur l’aile, on retrouve là encore la mention “Renault Sport” sur le hayon, ainsi que la dénomination GT, le tout surplombant un diffuseur gris très réussi.
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Je suis décidément admiratif du design de cette Renault Megane GT ! Elle en jette comme dirait l’autre, homogène, travaillée de tous les côtés et dotée d’un style singulier.
A l’avant, il est impossible de manquer le logo de taille imposante relié aux optiques à led par deux barrettes en noir laqué. Le profil n’est pas en reste ! Le renfoncement inférieur muscle cette partie qui dégage une belle impression de dynamisme grâce à une ceinture de caisse haute venant comme rejoindre le pavillon arrière. Les jantes de 18 pouces en gris anthracite se remarquent sans être non plus trop tape-à-l’œil.
La poupe est-elle plus agressive que la proue ? La question est posée avec ces deux sorties d’échappement (celle de droite est factice) en forme de losange entourées d’un diffuseur qui ne sera pas loupé des autres automobilistes ! L’inscription « Megane » disparaît du hayon au profit de « Renault Sport » et « GT » afin de ne pas le surcharger d’informations. En somme, je retiens que Renault poursuit son travail de séduction pour le dessin de ses autos.
Intérieur: Entre Réussite et Incompréhension
Passons maintenant à l’intérieur où Renault a normalement du revoir sa copie. L’ancienne Renault Megane, sur ses dernières déclinaisons de fin de vie, offrait un ensemble vieillissant mais agréablement remis à jour et homogène, si l’on excepte l’intégration malheureuse de l’écran tactile au milieu de la planche de bord, anti-sécuritaire au possible car obligeant le conducteur à se décoller de son siège et adopter une position peu propice à une conduite apaisée.
J’ai retrouvé dans l’habitacle un nombre important de composants issus de l’ancienne génération de véhicules Renault. Le bouton de démarrage moteur, les commandes de vitres, certains boutons aussi au niveau du tunnel central. Problème : ils sont d’un plastique noir bien peu flatteur à mes yeux, clairement en décalage en terme de qualité perçue par rapport à ce qui se fait sur d’autres véhicules concurrents.
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On retrouve en revanche un niveau d’équipements très complet avec l’affichage tête haute, l’éclairage d’ambiance configurable, régulateur adaptatif et autres. Il faut croire que la marque a sacrifié d’un côté pour donner de l’autre. Si la voiture est ainsi très bien équipée et disons globalement bien finie, très bien assemblée, elle n’en souffre pas moins d’une sorte de vieillesse dans ses choix ergonomiques et dans la reconduction de certaines commandes qui m’ont toujours gêné chez Renault et que j’espérais voir disparaître.
Je parlais il y a peu de certains choix de Mercedes sur sa Classe E (frein de parking, comodo de boîte de vitesses) : ces choix ne gênent pas ou peu l’ergonomie. Renault fait sur sa nouvelle Megane GT des choix que je ne comprends pas. On commence avec la position du switch limiteur / régulateur de vitesse : il est toujours au centre de l’auto et un peu en retrait. On est obligé de se tordre le bras pour y accéder, avant de passer aux commandes au volant. C’est… nul.
Les commandes de vitre sont également un peu trop en retrait et peu accessibles sans se tordre le bras. Je ne parlerai bien sûr pas de l’énorme comodo de commande radio / musique, complexe, compliqué, peu pratique et massif. Le volant est en revanche bien réussi, avec une belle jante dotée d’un méplat et des touches de bonne facture.
Les palettes derrière le volant souffrent en revanche du même problème que sur la Clio R.S. et je m’étonne, une fois encore, de voir une telle erreur reconduite sur un nouveau véhicule ! Des palettes, c’est soit petit et attaché au volant, soit grand et couvrant bien tout le derrière du volant ! La reconduction du comodo immonde oblige Renault à positionner les palettes à 10h10 et non pas à 9h15 et à les raccourcir sur une portion haute du volant. C’est antisportif, peu ergonomique, gênant même parfois en conduite dynamique ! J’ai pour le coup quelques inquiétudes concernant la future Megane RS sur ce point.
Je continue le tour du propriétaire du côté du tunnel et de la console centrale. Le levier de vitesse de boîte automatique semble beaucoup trop long et son soufflet s’intègre dans une espèce de plaque en plastique noir cerclée de chrome. La petite plaque lumineuse des P/R/N/D/M est quant à elle en plastique brillant. Pour ce qui concerne les autres éléments du poste de conduite, le pédalier et les sièges baquets sont réussis.
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Ces derniers offrent un très bon maintien, sans aller jusqu’à l’enveloppement. On est tout à fait dans une logique “GT”, peut-être un tout petit peu plus. Les compteurs suivent la tendance avec un passage au numérique réussi et des modes d’affichages variés en fonction du mode de conduite engagé ! Rien à redire de mon côté, j’ai apprécié les choix graphiques et l’organisation des différentes informations autour du compte-tours.
Dernier point de (grand) changement : la console centrale ! On y retrouve les traditionnelles commandes de clim’, le bouton Renault Sport et quelques autres fonctions mais aussi et surtout le nouvel écran R-Link 2. C’est à la fois très réussi et décevant, un peu comme tout le reste de cet habitacle ! Renault alterne entre le très bon et l’incompréhensible et cela se retrouve également ici.
Exemple : l’ajustement de l’écran sur sa partie basse fait que l’écran est légèrement incrusté. Il est par conséquent très difficile de faire un slide du bas vers le haut que l’écran reconnaisse ! Dommage, c’est ce qui permet d’accéder aux commandes de climatisation. Les réglages véhicules, écran, éclairage d’ambiance et autres sont accessibles et intelligemment rangés. Il en va de même pour l’activation ou la désactivation des aides à la conduite, le choix du mode Multi-Sense et sa personnalisation.
Bon par contre, la grosse horloge… bof. Même chose pour le choix des matières, avec l’écran noir brillant, le contour noir mat qui prend tellement les marques de doigt, puis d’autres plastiques noirs autour et une sorte de cerclage de chrome. Trop de variété !
Vous aurez compris le principe : autant l’extérieur est homogène et plaisant à l’oeil, autant l’intérieur oscille entre les excellentes idées et éléments et les choix étonnants voire minables en terme d’ergonomie ou de choix de matières. On a ainsi une belle clé mais des prises USB intégrées comme en 1990. On a un bouton Start Stop immonde mais un éclairage d’ambiance agréable. Un bel écran mais avec des plastiques bizarres et un ajustement préjudiciable. Des palettes mais mal placées à cause d’un comodo de 1990. Un régulateur adaptatif mais qu’il faut déclencher en se tordant le bras ou le poignet. Incompréhensible.
Une fois à l’intérieur, je découvre une présentation plus discrète. La planche de bord est relativement massive, mais surtout elle accueille dans cette configuration ici présente un grand écran tactile de 8,7 pouces en position verticale : le R-Link 2 jouant le rôle de tour de contrôle. A gauche, le volant à trois branches en cuir nappa pleine fleur très légèrement aplati accueille les lettres « GT » sur un fond bleu.
En concordance avec la plastique extérieure, Renault a choisi d’équiper sa Megane GT de sièges enveloppants avec appuies-tête intégrés. L’éclairage d’ambiance visible sur les contre-portes et le bouton R.S. Drive situé sur la console centrale au-dessus du levier de la boîte de vitesse finissent de me mettre dans l’ambiance.
Performance et Conduite
L’importante toutefois, dans l’habitacle de cette Renault Megane GT, c’est que les éléments de conduite, à l’exception des palettes, sont réussis ! Il est donc plus que temps de démarrer le bloc 1.6L turbo de 205 chevaux et 280 Nm. Du côté de la sonorité, c’est plutôt sobre. Il ne faut pas non plus trop s’en émouvoir car on reste sur une “GT” et ce bloc 1.6L, repris de la Clio, n’a jamais été et ne sera à priori jamais un bloc tonitruant.
La voiture gronde donc convenablement, quel que soit le régime et quel que soit le niveau d’attaque, avec un zeste de caractère en plus en mode Sport. Pas de quoi s’arracher un sourire en tout cas, j’espère que Renault Sport trouvera la bonne recette pour la future MRS. Le moteur devra également trouver de la rage ! Si les 205 chevaux sont bels et bien là, cela manque très cruellement de caractère.
Sur une Clio, ce bloc s’en tire parfaitement mais avec 1400 kg à déplacer, son côté très linéaire n’en ressort que plus. La mise en vitesse reste copieuse et le couple de 280 Nm se montre disponible sur une bonne partie de la plage de régime usuelle. Du côté de la boîte en revanche, il n’y a pas grand chose à redire ! Cette EDC à 7 rapports est bien faite, claquant même un peu une fois le mode Sport engagé, se montrant en revanche brouillonne en mode auto dans les bouchons et en ville.
Les montées et descentes de rapports se sont de manière très fluide et satisfaisante et l’étagement est bon. C’est une très bonne surprise et une confirmation par rapport à l’EDC 6 de la Clio, que j’ai toujours trouvée intéressante au vu du prix demandé pour l’auto. C’est d’autant plus dommage que pour la partie trains roulants et direction, la “patte” Renault Sport est bien sensible !
Du côté de l’amortissement, la marque a choisi un compromis plutôt raide mais néanmoins largement vivable. C’est un peu plus sec qu’une Peugeot 308 GT mais ça n’est pas inconfortable pour autant. Voici donc une mention “très bien” pour cette Renault Megane GT qui sait absolument tout faire : rouler sagement sur autoroute, absorbé du très bosselé à tous les rythmes mais aussi enchaîner proprement et sans roulis les grandes courbes sur un beau bitume. Chapeau, l’équilibre est idéal.
La direction est aussi au rendez-vous avec un excellent toucher de route et un comportement très direct sans être trop raide non plus. Le niveau d’assistance, variable, est bien calibré et le point milieu est réduit au minimum syndical. C’est un régal d’enrouler du sinueux avec cette voiture ! Le train avant est là pour ça, il a été dimensionné pour ça également et sait gérer la puissance du moteur.
Train avant incisif et volontaire bien servi par la direction et par les gommes, train avant sain également avec pas ou peu de sous-virage et surtout des remises de gaz possibles avec pas mal d’angle au volant : la Renault Megane GT est bien née de ce point de vue ! Le 4CONTROL n’y est sûrement pas tout à fait étranger non plus. Cette fonction, pas vraiment nouvelle d’un point de vue principe mécanique, voit son retour en force depuis quelques temps, que ce soit en passif ou en actif.
Certains diront que c’est accessoire et surtout que cela n’est pas perceptible : c’est faux. L’agilité de la voiture dans le sinueux est réelle, un cran au dessus de ce à quoi j’avais l’habitude. Surtout, on sent le système se caler et le train arrière aider à faire pivoter l’auto, ce directement dans les reins au travers des baquets. A haute vitesse, c’est peut-être un peu moins sensible mais vraiment, dans les enchaînements à vitesse légale, c’est un régal d’agilité ! Technologie testée et approuvée par conséquent, au delà d’une sacrée maniabilité en ville et sur les stationnements.
Il reste à parler du freinage, performant à défaut d’être bluffant. Les décélérations sont franches, le toucher de pédale très correct sans être particulièrement mordant. GT, ici, pas plus. C’est tout à fait cohérent du positionnement de l’auto mais au vu des capacités dynamiques de la voiture, je crois qu’un tout petit moins de course pédale et une pédale plus ferme aurait été appréciables.
Les présentations étant faites, il me tarde de mettre le contact pour réveiller ce quatre-cylindres 1,6 l turbo de 205 ch issu de la Clio RS (lire notre essai) ! Le circuit de l’Ouest Parisien de Dreux complètement désert et encore humide à cause de la pluie m’attend. Les premiers tours de roues s’effectuent de façon coulée afin d’apprivoiser tranquillement l’auto et la piste (2,1 km). Cela permet à la boîte à double embrayage laissée en automatique d’être totalement transparente.
Les virages s’enchaînent sans difficulté, le train avant ne montrant même pas de signe de faiblesse en dépit de la faible adhérence. Pour en profiter un maximum, j’appuie sur le bouton R.S. Drive de la console centrale. Ce dernier est un raccourci pour enclencher le mode Sport. La sonorité moteur devient plus marquée sans être trop envahissante ou artificielle comme dans la Clio 4 RS (voir vidéo ci-dessous), la direction se durcit et l’accélérateur devient plus réactif.
Bien installé dans mon baquet - quoique un peu large au niveau des cuisses pour les gabarits étroits -, je suis bluffé par les quatre roues directrices du 4Control, tout particulièrement dans le serré ! La Megane GT tourne avec une facilité déconcertante accentuée par la réduction de l’angle au volant de 40 % par rapport à une voiture avec seulement deux roues directrices.
J’aurais aimé que l’ESP soit déconnectable histoire de ne pas être bridé dans certaines situations. Au regard du positionnement de l’auto, ce n’est pas dramatique. Je regrette l’emploi par Renault de palettes fixes (non solidaires au volant). Le Losange se rattrape en introduisant le « Multi-Change Down » offrant la possibilité de rétrograder de trois rapports en une seule fois en maintenant la palette appuyée.
La force du 4Control est de donner l’impression de pouvoir toujours braquer davantage, même lorsque la trajectoire empruntée n’est pas la meilleure. Par conséquent, le pilotage et également la conduite deviennent très ludiques ! Les 205 ch (à 6 000 tr/min) et 280 Nm de couple (à 2 000 tr/min) permettent d’obtenir une bonne sensation de poussée malgré un moteur qui paraît un peu creux en bas du compte-tour.
Il est même possible d’effectuer un départ arrêté (« Launch Control ») en appuyant du pied gauche sur le frein, tout en pressant simultanément les deux palettes. Il suffit alors d’écraser l’accélérateur pour stabiliser automatiquement le régime moteur aux alentours de 3 000 tr/min.
La préparation du châssis par Renault Sport fait des miracles pour cette GT qui, sans vous mentir, se place en réalité davantage dans l’anti-chambre de la future Megane IV RS ! La Renault Megane GT plaira incontestablement aux personnes à la recherche d’une berline compacte démonstrative.
La prise en main confirme de la Mégane conforme que les arguments avancés par Renault ne sont pas seulement des arguments marketings. La direction à assistance hydraulique est un vrai bonheur. Elle s’est révélée extrêmement précise, directe, et remonte vraiment bien les informations de la route. Un plaisir devenu rare de nos jours.
Côté suspensions, les éléments d’origine ont été revisité pour une efficacité accrue : ressorts, suspensions et barres anti-dévers sont différents de la version d’origine. Le résultat est sans appel, la Mégane GT montre un comportement routier exceptionnel et rassurant. Impossible de la prendre en défaut et ce d’autant plus que le chassis « 4Control » est aussi au rendez-vous. Une première dans la catégorie.
Son fonctionnement est identique à celui de la Talisman et de l’Espace V : en dessous de 80km/h (50 en mode confort et 60 en mode neutre) les roues arrières actionnées par un moteur électrique tournent à l’inverse des roues avant pour une meilleure agilité. Au delà de ces vitesses, les roues arrière pivotent dans le même sens que les roues avant pour compenser la dérive naturelle du train arrière.
Le comportement routier qui en résulte est vraiment exceptionnel. Les lacets sont enchaînés avec une facilité et une agilité déconcertante, les courbes sont franchies avec une stabilité impériale. Nous avons vraiment la sensation de conduire une voiture différente de la version Intens tant l’apport du 4Control se fait sentir avec bonheur, et en toute transparence dans la conduite.
Se pose légitimement la question des limites d’un tel châssis. Personnellement, il a été impossible de les atteindre tant le potentiel est grand. Et ce ne fut pas faute d’avoir essayé ! Elle aura visiblement tendance à un certain sous-virage en dernière limite, mais autant dire qu’il faudra cravacher pour s’en rendre compte.
Vous l’aurez compris dans les lignes précédentes, ne pas doter ce châssis d’un moteur digne de ce nom serait un sacrilège. Il semble que les équipes de Renault Sport aient été du même avis que vous et ce, malgré qu’ils aient dotés la Mégane d’un modeste 1600cm2 en lieu et place du 2 litres qui allait jusqu'à 220 ch. sur la précédente GT.
Ce 1.6 est dérivé du TCe 200 de la Talisman et de l’Espace 5 et développe 205ch. grâce à son turbo et son injection directe. Ce dernier a été retravaillé pour plus de sportivité. La puissance n’est augmentée que de 5ch, mais à l’usage nous avons bien affaire à un nouveau moteur. Le couple est disponible dès 1 700 tr/min, mais c’est au delà de 4 500 tr/min que la puissance s’exprime totalement.
Les accélérations sont franches à tous les régimes, et carrément explosives dans la seconde moitié du compte-tours. La sonorité est plutôt envoûtante et la boite EDC à sept rapports permet de toujours nous situer dans le bon régime moteur. Les changements de vitesses sont rapides et précis et on s’amuse à jouer avec les palettes régulièrement, voire trop régulièrement. Difficile de respecter les limitations de vitesses tant la voiture s’est montrée joueuse et facile à mener. Un vrai régal, d’autant plus que le confort reste de très bon niveau, et la motricité jamais prise en défaut.
Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 1.6L turbo |
| Puissance | 205 chevaux |
| Couple | 280 Nm |
| Boîte de vitesses | EDC à 7 rapports |
| Technologie | 4Control (quatre roues directrices) |
La Megane GT face à la concurrence
Décidément, la Renault Megane GT a du mal à choisir entre le calme et la folie, entre l’excellence et le quelconque. Châssis bluffant d’agilité, moteur atone. Boîte très efficace en mode Sport, palettes au volant de monospace. Technologies embarquées au niveau, finition et assemblages approximatifs et ergonomie à revoir.
Quant à départager une Peugeot 308 GT et une Renault Megane GT, il va falloir choisir entre la chèvre et le chou. La lionne est plus légère et donne une certaine dose de plaisir “authentique” en plus. Ses trains roulants en revanche sont moins efficaces. Pour ce qui est de l’habitacle, ma préférence lui va en revanche sans hésiter mais pour le design, la Megane affole les regards ! Difficile de choisir.
La tendance actuelle parmi les berlines compactes est de proposer une version sportive intermédiaire plus polyvalente. Plus voyante, plus puissante et équipée de nombreuses technologies, dont les fameuses quatre roues directrices, la Renault Megane GT a-t-elle les arguments pour inquiéter les Peugeot 308 GT et Ford Focus ST comparées par Arnaud en mars dernier ?
Oui et non. Oui, car le chèque dépasse les 30 000 € (31 900 €). Soit une belle somme supérieure à une certaine Peugeot 308 GT (30 850 €). Pour autant, la Megane GT est mieux dotée. On peut citer notamment la boîte robotisée EDC, le châssis 4Control, la caméra de recul, les sièges chauffants, le freinage d’urgence automatique, … Des équipements compensant largement l’écart de prix constaté.
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