Au début des années 1970, Ford décide d’harmoniser sa gamme européenne. Avril 1971, Fiat lance la 127, une voiture du segment B qui renouvelle l’espèce en adoptant la traction, un moteur transversal situé à l’avant et un hayon. Renault réplique dès Janvier 1972 avec sa R5 permettant d’avoir deux voitures sophistiquées sur un segment où les constructeurs était plutôt frileux. Les autres constructeurs doivent donc s’adapter pour tenir tête aux nouvelles venues qui s’illustrent rapidement.

Les filiales européennes de Ford le comprennent rapidement et demandent le feux vert de la maison mère pour lancer le développement d’une telle voiture. Toutefois, Ford n’est pas convaincu du projet, la firme américaine doute de la possibilité de faire des bénéfices avec une voiture de taille inférieure à l’Escort. A force d’arguments et face aux chiffres de ventes des petites Renault et Fiat, Ford doit bien s’incliner face à ses filiales européennes.

Afin de disposer de véritables crédits débloqués par la maison mère, les filiales européennes de Ford doivent mettre en œuvre une étude de faisabilité et démontrer que le projet peut être rentable avec les investissements prévus. Dès l’accord de Ford USA obtenu, les filiales de Ford se mettent en rapport avec le carrossier Ghia, partenaire de longue date, pour concevoir les grandes lignes de la future voiture. Il en sort deux prototypes en 1972 et janvier 1973 qui déjà, présentent quelques lignes de la future voiture.

Le Développement de la Fiesta

Le développement de la voiture effectif démarre en 1972 sous le nom de code Bobcat. Ford doit développer une voiture qui ne se démodera pas dans les cinq années à venir afin de maximiser l’investissement sur le design. Autre problématique, les comptables de Ford estiment que le projet Bobcat sera rentable à partir de 140.000 unités vendues par an, mais les marchés anglais, allemand et français ne permettent pas d’avaler une telle quantité de voitures, et les usines Ford tournent déjà à plein régime avec les Escort, Taunus et autres Capri.

Ford vise alors le marché espagnol, verrouillé par le gouvernement franquiste. Quant au développement de la voiture, le choix est pris en 1974 de produire la Fiesta dans une seule version, trois portes avec Hayon, on range alors dans les cartons l’idée d’une Escort raccourcie. Si les comptables se battent pour avoir une voiture « au rabais », les ingénieurs imposent la traction dont le coût est estimé à 100$ par voiture, la barre avant antiroulis, ou encore une suspension McPherson.

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Pour le moteur, Ford décide de reprendre la base du Kent de l’Anglia ou de l’Escort, revu pour donner naissance au « Valencia ». Développé au cours de la crise pétrolière, Ford proposera une version de base cubant à 957cm3 pour 40Cv, suivi d’un 1.117cm3 et d’un 1,6 litres pour le marché américain. Ces développements s’achèvent avec la présentation de la Fiesta au cours de l’été 1976, d’entrée de jeu, trois finitions sont proposées, avec une entrée de gamme déjà riche d’une banquette rabattable, les panneaux de porte sont équipés d’accoudoirs, tandis que la sécurité n’est pas en reste avec un vitrage sécurit et des ceintures à enrouleur !

Le haut de gamme était occupé par la Fiesta Ghia et son moteur 1,1 litre de 53Cv, dont le niveau d’équipement était jamais vu dans cette catégorie. Face à une voiture bien née et répondant aux attentes, la clientèle accueille très favorablement cette nouvelle venue sur un marché très concurrentiel.

Évolution et Succès de la Ford Fiesta

En 1977, la gamme Fiesta est complétée d’un moteur 1,3 litre, puis en 1978, une Fiesta Van fait son apparition en Angleterre des flancs tôlés pour des raisons de fiscalité. C’est également en 1978 que la Fiesta part à la conquête du marché américain en complétant l’offre sous la Pinto. Entre temps, la Fiesta s’engageait en compétition avec la version Groupe 1 produite dès 1977, suivie de la Groupe 2 en 1979.

Côté production, le 09 janvier 1979, l’usine Ford de Valence produit la millionième Ford Fiesta, les ventes de la petite Ford ne s’essoufflent pas et démontrent que ce modèle était une nécessité sur le marché. Pour les fans de sportives, la Fiesta offrait une déclinaison S qui se reconnait à ses stripping latéraux, disponible avec les moteurs 1100 et 1300. Mais la sportivité de cette version était très relative, c’est pourquoi Ford répond dès 1980 avec la Fiesta Super Sport, mais sous une robe alléchante, c’est la douche froide car ce modèle reprend les moteurs 1100 et 1300 sans aucune préparation.

Si en mars 1981, Ford célèbre sa deux millionième Fiesta, un score encore jamais vu chez le constructeur américain, la voiture commence à s’essouffler d’un point de vue commercial. La Fiesta obtient alors un léger lifting qui lui permet d’obtenir de nouveaux pare-chocs, l’habitacle bénéficie d’appuie-tête de série. Quelques séries spéciales viennent donner un peu d’attrait au modèle, mais les ventes n’ont plus le panache des premières années.

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Les Concepts Cars Dérivés de la Ford Fiesta

Depuis la première Ford Fiesta sortie des chaînes de montage en mai 1976, plus de 17 millions d’exemplaires du modèle ont été construits à travers le monde. Mais durant les quatre dernières décennies, la Ford Fiesta a également inspiré un certain nombre de concept-cars spectaculaires et précurseurs.

Pour fêter les 40 ans du modèle, la marque a donc listé les 20 concept-cars les plus marquants réalisés sur une base de Ford Fiesta :

  • La Ghia Corrida a été révélée au Salon automobile de Turin, en Italie, en novembre 1976.
  • Fruit d’une collaboration entre Ford et Ghia, la Ghia Prima fût l’une des stars du Salon de Turin 1976.
  • Construite en 1978 pour célébrer le 75e anniversaire de Ford, la Fiesta Fantaisy était un pick-up compact qui pouvait facilement être transformé en coupé sport ou en cabriolet deux-plus-deux, en utilisant des toits interchangeables en fibre de verre.
  • Le Tuareg est une Fiesta off-road conçue pour arpenter le désert. Ce projet conjoint entre Ghia et Ford a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Genève 1979.
  • Construite sur une plate-forme allongée de Fiesta, la Ghia GTK est une voiture de tourisme aérodynamique et sportive avec beaucoup d’espace pour les bagages.
  • Étroit et haut, le concept basé sur Fiesta proposait un habitacle pour quatre passagers et leurs bagages : Pockar signifiait littéralement “voiture de poche”.
  • La Ghia Shuttler est un coupé compact urbain deux portes révélé en 1981.
  • Basée sur la Fiesta XR2, la Ghia Barchetta était un concept évolué de sportive biplace populaire inspirée des petites sportives italiennes des années 1950.
  • Le concept Fiesta Urba a été conçu pour être la citadine parfaite pour faire du shopping.

Suite à l'annonce faite par le constructeur Américain Ford, la production de la Ford Fiesta, pilier de la marque Ford, prendra fin en 2023. Incontournable et reconnaissable au premier coup d'œil, la Ford Fiesta reste et restera gravée dans l'histoire du monde automobile. C’est en 1976 que la première version de la Ford Fiesta fait son apparition en Europe ! Cette citadine va rapidement devenir célèbre puisque c'est la plus petite Ford de l’histoire du constructeur.

La Fiesta Mk I : Une Révolution dans le Segment des Petites Voitures

La nouvelle Fiesta investit le segment des petites voitures en 1976. La Fiesta Mk I est une petite voiture simple, fiable, robuste et économique. Elle est la troisième Ford à traction avant après les deux générations de Taunus 12M des années 1960. Elle est la première à avoir son moteur disposé en position transversale. La voiture dispose d’une plate-forme inédite. Ford investit avec quelques années de retard un segment sur lequel les Fiat 127, Renault 5 et Peugeot 104 réalisent de belles ventes. Audi et Volkswagen sont arrivés sur ce segment en 1974 et 1975 avec les 50 et Polo.

Ford commercialise aussi la Fiesta aux États-Unis mais sans grand succès. Près de trois millions de Ford Fiesta Mk I ont été écoulées. La Fiesta Mk I est la première Ford avec un moteur avant en position transversale. Les Fiesta S et XR2 ont été homologuées pour pouvoir participer à des rallyes. En 1977, sur la base d’une version US de la Fiesta, Ford demande au père et au fils Healey, à l’origine de la marque Austin Healey et du modèle Jensen-Healey, d’élaborer une version sportive de la Fiesta. Ford USA réalisera la Fiesta Fantasy en 1978. Le carrossier anglais Crayford présente une version cabriolet, la Fiesta Fly au salon de Francfort 1981.

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La Genèse d'un Succès

Le récit de la genèse de la Fiesta, c'est l'histoire d'un constructeur en prise avec les redondances de ses filiales anglaise et allemande, pris de court par le succès de la Fiat 127 et de la Renault 5. A la voir aujourd'hui, on ne lui donne pas trente-cinq ans. A sa sortie en 1976, la Fiesta remporte les suffrages par sa ligne moderne, délibérément conçue pour résister à la succession des modes. A l'époque, le programme Fiesta (nom de code : Bobcat) est le plus coûteux de l'histoire de Ford en Europe.

Les équipes de Ford Motor Company à Dearborn, de Ford Angleterre à Dunton et de Ford Allemagne à Merkenich n'ont pas le droit à l'erreur. L'étude d'une si petite auto ne saurait engloutir impunément tant de millions de dollars sans être assurée de connaître le succès ! La direction se montre dubitative. Très vite, dès 1973, la responsabilité du projet est entièrement assumée par les bureaux d'études allemand et anglais.

Contre toute attente, les ingénieurs allemands et britanniques apprennent à collaborer à deux mille kilomètres de distance. Le premier rapprochement intervient autour du projet de l'Escort et, mieux encore, de la Capri. Concurrente des Opel Manta puis des Renault R17-R15, la Capri sera bel et bien produite dans les deux pays. Le succès commercial est au rendez-vous, mais démonstration est faite qu'il faut rationalisation les fabrications. Aucun ingénieur n'est de trop pour mener à bien cette tâche colossale.

Défis et Solutions

C'est donc main dans la main et sans licenciement que les deux bureaux d'études travaillent à l'élaboration du cahier des charges de la Taunus/Cortina Mk 3 (1973) et de la Granada/Consul qui partageront la même caisse. Une sorte de répétition générale avant le projet Bobcat qui reçoit le feu vert de Dearborn en 1973. Néanmoins les bonnes volontés ne suffisent pas. Les ingénieurs anglais, allemands et américains doivent apprendre à parler le même langage. Ford est ainsi le premier constructeur britannique à se convertir au système métrique en 1967. La révolution touche aussi les services administratifs. Ainsi, ce ne sont pas deux, mais trois méthodes comptables qu'il faut faire converger : l'allemande, l'anglaise et l'américaine !

Par la force des choses, Ford s'impose comme une entreprise pionnière en matière de télétravail. Avant même l'avènement de l'ordinateur personnel. Une navette aérienne quotidienne est établie entre Merkenich, Dunton et Detroit. En 1968, la carrière de l'Escort démarre sur les chapeaux de roue. Avec son juste équilibre entre élégance et classicisme, entre performances et fiabilité, elle bat des records de diffusion. Cette petite berline affronte une autre germano-américaine, l'Opel Kadett de conception similaire, à une époque où la formule novatrice de la traction ne fait pas encore l'unanimité.

L'Ère de la Traction Avant

Les choses changent lorsque l'Italien Fiat se convertit à la traction avec la 128, puis avec la 127 élue Voiture de l'Année 1972. La même année, Renault lance sa pimpante R5. Deux ans plus tard, c'est au tour de Peugeot avec sa 104. Une ère nouvelle s'ouvre qui plonge les responsables de Ford Europe dans un abîme de réflexion. Des deux côtés de l'Atlantique se forme un consensus lourd qui perdurera longtemps.

Pour les commerciaux comme pour les comptables, il n'y a pas lieu de se risquer à produire un modèle plus petit et moins rentable que l'Escort pour la seule satisfaction de contrer Fiat, le spécialiste incontesté de la petite voiture avec sa 850 et ses dérivés. Dans un premier temps, le mot d'ordre officiel est que la petite voiture ne dégage pas une marge suffisante pour justifier l'investissement. Sur l'insistance de l'état major européen cependant, les études se suivent, les projets et les contre projets s'enchaînent.

Les études de marché le prouvent : si Bobcat était lancée, 13 % de ses utilisateurs l'échangeraient contre une Escort lorsque viendrait le moment de la remplacer. En l'absence de Bobcat, ce sont autant de clients potentiels qui ne viendront jamais frapper à la porte d'une agence Ford. Plus grave encore, les personnes interrogées affirment que le lancement d'une Escort rajeunie et modernisée (projet Brenda qui deviendra l'Escort II de 1975) n'y changera rien. Il est maintenant urgent de lancer une étude sérieuse et complète pour une citadine moderne. Le concept est encore nouveau, le terrain à défricher encore vaste et pleins de promesses. Traction ou propulsion ? Caisse inédite ou base d'Escort raccourcie ? Mécanique transversale ou longitudinale ?

A ce moment-là, tout se précipite. Contre toute attente, le projet risque de passer à la trappe : l'inflation monétaire pousse l'enveloppe budgétaire au-delà du milliard de dollars. D'autres voix s'élèvent en Allemagne et en Angleterre pour sauver Bobcat. Certes la crise remet en cause tous les calculs de rentabilité du projet. En clair, si Ford parvient à vendre et, surtout, à fabriquer Bobcat en quantités suffisantes, le projet redevient viable. Afin de boucler leur budget, les responsables européens du projet n'ont d'autre choix que de risquer leur chemise en soumettant un projet fou à Lee Iacocca et à Henry Ford II.

La Production et le Choix du Nom

Pour avoir une chance d'amortir le projet dans un délai raisonnable, les spécialistes des questions financières ont calculé qu'il faudrait vendre quelque 140.000 Bobcat par an. Problème : où les fabriquer ? Les chaînes anglaises et allemandes sont déjà encombrées d'Escort, de Taunus, de Cortina, de Capri, de Transit, de Consul et de Granada. La solution relève de la mathématique de base : il faut trouver de cent à cent dix mille nouveaux clients en plus des cent quarante mille déjà identifiés aux USA, en France, au Royaume-Uni, en Italie et en Allemagne.

Les équipes européennes et Henry Ford II vont alors se livrer à un incroyable jeu de séduction avec les autorités espagnoles pour les convaincre du bienfait de l'implantation d'une usine ultra moderne. Puis le miracle s'accomplit à partir de janvier 1974 : d'un champ d'oignons émerge une usine flambant neuve, en temps et en heure pour assurer le lancement de la Fiesta à l'été 1976. D'aucuns prétendent que la décision d'assembler Bobcat en Espagne influença le choix d'Henry Ford II au moment de baptiser le modèle. Le patronyme de Bobcat avait les faveurs de tous les cadres. Ce mot désigne une sorte de chat sauvage dont une représentation trônait dans le bureau de Lee Iacocca. Entre temps toutefois apparut la Mercury Bobcat, variante cossue de la Ford Pinto.

Fiesta ne s'imposa pas immédiatement. Bravo eut son heure de gloire mais, comme toujours, ce fut Henry Ford II qui se réserva le privilège de trancher. Il choisit Fiesta parmi une liste qui comprenait, outre Bravo, les noms d'Amigo, de Strada et de Pony. La question de l'architecture mécanique est enfin tranchée, en s'appuyant sur le résultat de nombreuses études. Toutes les "cliniques" révèlent chez le conducteur européen une "perception aiguë des réalités techniques". Ultime argument en faveur de la traction, il est établi qu'une Bobcat propulsion chiperait davantage de clients à l'Escort que la variante à roues avant motrices.

Les Caractéristiques Techniques

A force s'atermoiements, Ford se retrouve donc au pied du mur. Comme il est difficile de se convertir à la traction ! L'histoire retiendra que c'est la vaillante Fiat 127 qui offrira aux ingénieurs Ford leur première base de travail. Faute de composants "maison", les premiers prototypes furent construits autour du moteur et de la transmission Fiat... Ford devient un excellent client de la firme italienne en achetant (de manière anonyme) trente-trois Fiat 127, mais aussi une Renault 5, une Peugeot 104, une Audi 50 et une Honda Civic.

Le cahier des charges est établi : Bobcat devra être aussi vaste que la R5, tenir aussi bien la route que la 127 et jouir d'une finition équivalente à celle de la Polo. La mise au point de la suspension avant à barre de torsion n'est qu'un douloureux épisode parmi tant d'autres. La crise a d'autres répercussions sur le projet Bobcat. Il est décidé que le moteur Kent de l'Anglia et de l'Escort fera l'affaire, quoique dans une version revue et corrigée baptisée Valencia en référence à l'usine. Conséquence du renchérissement du prix du carburant, la cylindrée du moteur optionnel sera abaissée de 1.200 à 1.117 cm3. Le moteur de base, quant à lui, sera un 957 cm3 développant 40 chevaux pour 700 kg. La version fédéralisée réservée au marché américain bénéficiera pour sa part du moteur Kent 1.6 dans sa configuration d'origine.

En août 1974, la décision est prise. Seule la carrosserie trois portes à hayon sera mise en chantier. Un choix qui permet d'aller de l'avant et de simplifier les fabrications, mais qui sera lourd de conséquences. De l'étude Cheetah (une Escort raccourcie d'allure très ramassée), on retient la silhouette générale. Des deux Mini Mites américaines, le nez renfrogné et les pare-chocs rapportés. La recette de la modernité à l'époque ? Des volumes nets et une surface vitrée la plus vaste qui soit. A son lancement à l'été 76, la Fiesta donne le choix entre trois niveaux de finition, périodiquement revus dans leur définition au fil des mois à mesure que le marché mûrit.

La barre du million d'unités est franchie en janvier 1979. En 1977, à l'issue de la première année pleine de commercialisation, ce sont près de trois cent cinquante mille Fiesta qui quittent les chaînes de Valence (E), de Dagenham (GB) et de Saarlouis (D). La Fiesta est la première Ford à moteur transversal et à traction avant dotée d'un hayon. Ironie de l'histoire, le rapport de force sur le marché britannique s'inverse en quelques années. Il faudra en effet attendre 1980 pour voir British Leyland trouver les ressources financières et sociales pour opposer une citadine moderne à la Fiesta, en la personne de la Metro.

Cette voiture a toujours conservé un gros coefficient de sympathie qui lui a permis de traverser les époques - Ford prépare la septième génération - sans perdre de sa popularité. Son nom aurait pu sonner ridicule mais il colle à la personnalité enjouée d’une voiture dont le succès n’a pas seulement été de façade puisqu’elle a été produite à 17,6 millions d’unités depuis son lancement en 1976. Derrière la Fiesta, on peut voir l’archétype de la petite voiture urbaine moderne dont les héritières, Renault Clio, Peugeot 208, Volkswagen Polo ou… Ford Fiesta trustent toujours le hit-parade des ventes.

Il y a plus que quarante ans, Ford mit en chantier le projet Bobcat (chat sauvage) pour coller au peloton des Renault 5 et Fiat 127, qui avaient pris plus d’une longueur d’avance. Pour Ford, concevoir un tel modèle n’est pas une mince affaire. Dans les années 1970, la division européenne de la firme est écartelée entre ses filiales anglo-saxonnes. La Taunus allemande et la Cortina anglaise ne se ressemblent guère et n’utilisent pas la même mécanique. La conception de l’Escort et du joli coupé Capri a néanmoins permis de resserrer la cohésion européenne du constructeur mais il reste encore beaucoup à faire.

Un premier pas est effectué lorsque la maison mère de Dearborn, pas vraiment en avance s’agissant des choix techniques, accepte enfin le principe de la traction aux roues avant pour le futur petit modèle européen et consent un investissement important. Ford est en Terra Incognita. Comme le note le journaliste Eric Bergerolle dans le magazine Challenges : « L’histoire retiendra que c’est la vaillante Fiat 127 qui offrira aux ingénieurs Ford leur première base de travail. Faute de composants “maison”, les premiers prototypes de la Bobcat sont construits autour du moteur et de la transmission Fiat. » Ford achète en secret trente-trois Fiat 127, une Renault 5, une Peugeot 104, une Audi 50 et une Honda Civic, qui seront soigneusement décortiquées. Ses ingénieurs sauront en tirer profit.

Le constructeur doit résoudre un autre problème, celui du coût de fabrication. Les petites voitures se vendent bien mais ne rapportent pas beaucoup d’argent. Il faut donc réduire autant que possible le prix de revient. Pour y parvenir, Ford négocie longuement avec l’Espagne afin d’implanter une usine et obtenir que les droits de douane - Franco est à la tête d’un pays qui n’appartient pas à la Communauté européenne - soient revus à la baisse. Finalement, c’est près de Valence que sera fabriquée la voiture qui, après avoir failli s’appeler Amigo, Strada ou Pony prendra le nom plus espagnol de Fiesta sur décision personnelle d’Henry Ford II.

La Fiesta mesure 3,50 mètres, deux centimètres de moins que la R5, et ses formes carrées, simples mais avenantes, ses aspects pratiques (une banquette rabattable en série), sa tenue de route et sa robustesse vont assurer le succès d’un modèle qui arrive certes après tous les autres, mais ne souffre d’aucun véritable point faible. En un an, 350 000 Fiesta trouvent preneur et le cap du million est franchi dès le début de l’année 1979, malgré l’absence d’une version cinq-portes qui sera disponible plus tardivement. Plus ou moins réussies, les générations qui suivront confirmeront que ce modèle a occupé une place à part.

Au fond, le problème de Ford, marque en mal de reconnaissance, est de n’être jamais parvenue à reproduire sur un autre modèle le petit miracle de la Fiesta.

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