Nismo fête cette année son 40e anniversaire. Lancée en 1984, la division compétition et performance de Nissan a su créer certains des plus mythiques modèles en sport auto ... pour le meilleur et pour le pire. Première partie avec les 24 Heures du Mans.

Les Débuts de Nissan aux 24 Heures du Mans

La marque Nissan est pourtant déjà présente en compétition depuis la fin des années 50, tant en circuit qu'en rallye, avec déjà des voitures de sport (R380, R381 ou R382 qui concourent au Grand Prix du Japon, mettant alors en scène ce type d'autos) ou de production, avec le début de la lignée Skyline. Mais cette fois, l'effort peut être considéré comme véritablement « usine » et ainsi imiter Toyota, largement présent en rallye, ou Mazda, impliqué en endurance.

Pour ses premiers temps, Nismo reprend l'équipement, les bâtiments et l'ensemble des activités de sport automobile de la troisième section du département de Nissan, située dans l'annexe d'Omori, spécialisée dans la vente de kits sportifs pour le sport automobile et leur assistance. Est aussi reprise la division Essais de Voitures Spéciales dans l'usine Nissan d'Oppama, tout en continuant à développer des voitures de course.

C'est logiquement sur ses terres que Nismo débute dès 1985. Le All-Japan Endurance Championship avec le Groupe C, et le All-Japan Touring Car Championship, avec le Groupe A, sont privilégiés. Basée sur une March 85 équipée d'un V6 turbo, la R85V Groupe C est engagée par Hoshino Racing et Hasemi Motorsport. Une sorte de rampe de lancement pour Nissan et Nismo pour accéder au Graal de tout concurrent en Endurance : les 24 Heures du Mans.

C'est sous bannière officielle que Nismo se présente au départ de l'édition 1986 du double tour d'horloge sarthois. Pour une première, les attentes sont plus que mesurées du côté du Japon, face aux ogres Porsche (et la myriade d'écuries privées comme Brun Motorsport ou Joest Racing). Une première encourageante suivie d'une seconde participation en 1987, cette fois avec une R87E équipée d'un nouveau V8 turbo. Avec un double abandon à la clé.

Lire aussi: Les moments forts de Nissan aux 24 Heures du Mans

L'année suivante, la R89C, nouvellement développée avec Lola, et qui accueille un nouveau bloc V8 VRH35 bi-turbo, veut surfer sur les résultats obtenus depuis 1988 par Nissan avec Electromotive Engineering et Lola en IMSA (voir partie 2). Cinq R90, dans leurs déclinaisons CK ou CP, sont au départ du Mans en 1990. Malgré de vraies performances en qualifications, avec des puissances démoniaques offrant la pole à Mark Blundell (3'27"0), la n°23 - Nismo de Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino et Toshio Suzuki termine la mieux classée en 5e position au général.

Et c'est en GT que Nissan/Nismo effectue officiellement son retour dans la Sarthe en 1995 avec la Skyline GT-R LM (engagée en LMGT1), dérivée de la voiture engagée en Japan GT Championship, remplaçant en quelque sorte des All-Japan Endurance Championship et All-Japan Touring Car Championship. La Skyline d'Hideo Fukuyama, Masahiko Kondo et Shunji Kasuya termine dans le top 10.

Dès 1997, Nissan s'associe au Tom Walkinshaw Racing (TWR) pour développer une véritable GT1, la célèbre R390. Trop jeune en 1997, la voiture va signer ce qui reste aujourd'hui le meilleur résultat au général de Nismo aux 24 Heures du Mans avec une 3e place en 1998 pour Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino et Masahiko Kageyama.

La GT-R LM Nismo: Une Révolution Avortée

Car en 2014, Nissan annonce son retour dans la Sarthe, avec un projet LMP1 totalement décalé par rapport aux productions de l'époque. Ce sera la fameuse GT-R LM Nismo LMP1. Traction à moteur avant (V6 3 litres bi-turbo), cet OVNI / ORNI se crashera de façon monumentale. Au Mans, sans système hybride (débranché), la meilleure GT-R LM Nismo est à près de 16" de la pole. Oui, 16". En course ? Seule la n°22 franchit la ligne, sans être classée, après avoir passé des heures entières dans le box. Bilan ? Un programme qui sera coupé net le 22 décembre 2015.

Déjà à cette époque, nous écrivions que la Nissan GT-R LM Nismo avait rapporté « plus que clics que de résultats ». Moteur avant, traction avant, roues plus petites à l’arrière qu’à l’avant, flux aérodynamique interne, le tout sous une carrosserie de batmobile de dessins animés : chez Nissan, on a décidé d’un retour au Mans en LMP1 (après 16 ans d’absence) en faisant tout à l’envers mais en dépensant sans compter.

Lire aussi: L'épopée du prototype Nissan Le Mans

L’incroyable GT-R LM Nismo alignée en trois exemplaires samedi au départ des 24 Heures a été révélée à Londres à l’automne 2014 mais surtout début février lors d’un spot publicitaire TV hors de prix diffusé à la mi-temps du SuperBowl en Arizona, l’événement sportif le plus prisé des Etats Unis. Après la Deltawing en 2012 et la Zeod RC en 2014 occupant le 56ème stand dédié à la recherche et l’innovation, Nissan récidive cette année mais en visant le LMP1, la catégorie reine du WEC (World Endurance Championship).

Si le succès est loin d’être assuré, le marketing et la communication on déjà fait de la GT-R LM Nismo le symbole du futur des 24 Heures du Mans ! C’est du moins ce qu’exprime la campagne de publicité au travers d’un visuel où l’étrange engin cache presque totalement les silhouettes des Audi R18, Porsche 919 et autres Toyota TS040 ! Une mise en image chèrement payée par Nissan à l’ACO que l’on retrouve sur l’ensemble de l’affichage de l’épreuve, de la billetterie et même des accréditations de presse.

Une stratégie de ‘com en tous cas réussie, les trois GT-R LM Nismo 21 22 et 23 ayant monopolisé la presse durant la journée test le 31 mai dernier. Cette première apparition publique a révélé l’immense travail qu’il reste à accomplir pour se mettre au niveau du LMP1, la meilleure Nissan, la N°23 conduite par le Français Olivier Pla pointant en fin d’essais en 18ème position à 23 secondes du temps de Brendon Hartley qui a battu la pole de l’an dernier au volant de la Porsche 919 Hybrid N°17.

Scotchées dans leur box suite à de multiples problèmes mécaniques et électriques mais aussi à une météo médiocre, les trois Nissan Mismo n’ont réalisé que 111 tours alors que Porsche, Audi et Toyota bouclaient respectivement 255, 288 et 173 tours. Des débuts laborieux s’expliquant avant tout par les choix techniques de Ben Bolwlby, véritable professeur Tournesol du sport automobile à qui l’on doit déjà la DeltaWing et la Zeod RC.

Profitant du changement de règlement de l’ACO privilégiant les économies d’énergie, l’ingénieur avait l’intention de jouer à fond la carte de l’hybridation mais Torotrak, le fournisseur du système, n’a pas réussi à le mettre au point dans les délais. Ne restera pour la course qu’un minimum d’ERS et une intégration en classe 2 mégajoules. Priorité a donc été donnée à la propulsion et à l’aérodynamisme.

Lire aussi: Nissan ZEOD RC : Analyse Technique

Pour tous les observateurs, opter pour la traction avant et loger l’ensemble moteur, boite de vitesse, radiateurs et composants sous un long capot avant est une hérésie totale. Aucune traction avant (rares au départ) n’a jamais gagné Le Mans et la dernière victoire d’une voiture à moteur avant remonte à … 1962 avec la Ferrari 330 LM de Gendebien/Hill. Ben Bowlby étaye sa défense en estimant qu’il était illusoire de copier Audi Porsche et Toyota. « Il fallait explorer d’autres voies et prendre des risques » explique-t’il à ses détracteurs.

Reste qu’on ne peut pas parler de « futur » et d’innovation en évoquant la banale traction avant et l’implantation avant de la mécanique. Mais Bowlby persiste et signe : « Avec des pneus plus gros à l’avant qu’à l’arrière (31 cm de large contre 20), une circulation d’air interne inédite favorable à l’adhérence de la voiture au sol à haute vitesse et des géométries de suspension spécifiques, on peut rivaliser avec les autres LMP1 du plateau ».

En fait Bowlby s’appuie sur l’expérience acquise à partir des DeltaWing et Zeod RC dont les pneus avant étaient plus étroits que ceux montés à l’arrière. Sur la GT-R c’est l’inverse et l’équipe technique y voit des avantages pour réduire la trainée et améliorer le fonctionnement du diffuseur. Cette architecture inédite doit aussi, selon Nissan, permettre au V6 bi-turbo de délivrer progressivement ses 550 chevaux sur les seules roues avant, le contrôle de traction veillant à limiter le patinage sur sol sec ou mouillé.

Au cours de la journée test du 31 mai, les Nissan GT-R LM se sont montrés les plus rapides avec un 336, 9 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. Une maigre consolation en regard de tous les problèmes rencontrés aux niveaux de l’électronique, du freinage et du grip en sortie de virage. Tout le monde le sait, la traction avant génère des phénomènes de sous-virage (l’avant peine à s’inscrire dans le virage) et les pilotes habitués à surveiller plutôt le train arrière ont dû s’adapter, ce qui n’est pas évident avec une telle puissance.

Durant leurs courtes apparitions en piste, ils se sont heurtés à une instabilité de l’auto au freinage, à des problèmes de patinage en sortie de virage et à un comportement délicat dans les enchaînements rapides. Pour couronner le tout, le développement de la GT-R Nismo a pris beaucoup de retard cet hiver au point que Silverstone et Spa, les deux premières manches du WEC ont été zappées.

Les voitures étant assemblées dans les locaux de All American Racers à Santa Ana en Californie, l’équipe Nissan Motorsport installée à Indianapolis a préféré rester aux Etats Unis pour effectuer mi-avril des premiers roulages sur le circuit de Bowling Green dans le Kentucky. Un déverminage compliqué en raison des conditions météo. Deux mois plus tard, le constructeur japonais débarque au Mans dans la plus grande improvisation.

Contrastant avec les box allemands rutilants et ordonnés comme des salles d’opération, les stands nippon surpeuplés de techniciens et encombrés de pièces de rechanges (dont 10 moteurs, 10 boites et trois kits de carrosserie) trahissent une frénésie qui va croître jusqu’au départ. Côté pilotes, Nissan a rapproché des hommes d’expérience et des jeunes talents.

Les Équipages de la GT-R LM Nismo en 2015

  • Sur la N° 22, le Français Olivier Pla 2ème du WEC 2013 et 2014 en LMP2 sera entouré de l’Allemand Michael Krumm et du Britannique Harry Tincknell vainqueur des 24 H 2014 en LMP2.
  • Sur la N°23, Marc Gené pilote F1 et vainqueur du Mans en 2009 sur une Peugeot 908 partagera le volant avec le jeune Britannique Max Chilton (24 ans) au départ de 24 GP de F1 en 2013 et 2014 et le prometteur Anglais Jann Mardenborough (24 ans).
  • Aux commandes de la N°21, Lucas Ordonnez, le plus capé de l’équipage, devra composer avec Marc Shulshitskiy et le Japonais Tsugio Matsuda qui effectuera ses débuts en LMP1.

Après seize ans d’absence, Nissan Motorsport, forfait pour les deux premières manches du championnat du monde d'endurance (WEC), va enfin faire son grand retour au plus haut niveau de l'endurance automobile. Face à Audi, Toyota et Porsche, les trois principaux concurrents de la catégorie-reine (LMP1, pour Le Mans Prototype), celle des gros prototypes à moteur hybride, la nouvelle Nissan GT-R LM Nismo, un monstre de plus de 1 000 chevaux à traction avant, se fait déjà désirer.

Ben Bowldy, le concepteur de l’engin, évoque carrément « un défi incroyable ». Si vous ne connaissez pas Ben Bowldy, peut-être avez-vous vu la Deltawing, sa précédente création. Prototype en delta, avec ses deux roues avant très fines (10 centimètres) et très proches, précédant un arrière large au look de dragster, et motorisé par Nissan en 2012 pour participer aux 24 Heures du Mans catégorie LMP2 avant le « petit Le Mans » américain d’Atlanta à l’automne.

Aujourd’hui, disparues, les petites roues à l’avant. Au contraire, les roues avant de la GT-R Nismo LM sont plus larges qu’à l’arrière et le profil très allongé fait plus songer à une création des studios Marvel qu’à une voiture de course. Pour arriver à un tel résultat, l’ingénieur britannique est reparti de zéro. Avec, en tête, l’idée de simplifier au maximum, sans a priori. La GT-R Nismo LM est donc une traction hybride avant équipée d’un V6 3 litres biturbo. La seule ainsi motorisée en 2015 - toutes les autres sont des propulsions -, du jamais vu depuis 1997.

« Nous devons innover. L’innovation est le seul moyen pour faire avancer la technologie, et pour que le public l’apprécie. » Et n’ait plus peur du progrès. Ben Bowlby en est convaincu. Alors il a inventé un système de récupération d’énergie unique au niveau des roues, un peu semblable à celui utilisé en Formule 1. Persuadé que les roues avant sont sous-employées, le mouvement leur est d’abord transmis, d’où leur largeur exceptionnelle de 35 cm, grâce à une boîte séquentielle de 5 rapports, puis seulement, si nécessaire, aux roues arrières (de 23 cm).

La GT-R Nismo LM stocke l’énergie récupérée lors des décélérations dans un volant d’inertie (et non, comme d’ordinaire dans une batterie) situé sous les pieds du pilote ; ce volant n’est pas entraîné électriquement, mais mécaniquement, par une transmission toroïdale. Une innovation encore, qui, selon Nissan, permet à cette chaîne de traction hybride de générer une puissance cumulée instantanée de 1 250 à 1 500 chevaux.

Trois d’entre eux, Lucas Ordonez, Jann Mardenborough et Mark Shulzhitskiy - qui a remplacé Marc Gené-, sont issus de la Nissan Académie, cette « école » de pilote qui recrute... à partir d’un jeu vidéo sur Playstation. Rien d’anecdotique, si l’on pense que les pilotes d’avion sont aujourd’hui essentiellement formés sur simulateurs. « Une école précieuse, qui épure la pratique du pilotage, favorise l’instinct et l’intelligence de conduite », selon Ben Bowlby.

Le Désastre en Course et l'Abandon du Projet

En raison de gros problèmes de fiabilité, Nissan décide aussi de supprimer le système de récupération d'énergie. En course, les protos se contenteront donc d'une simple traction de 550 chevaux. Jugés comme délicats à piloter, ils resteront dans les bas fonds du classement du début des 24 Heures du Mans jusqu'à leur lente agonie au fond de leur stand, en proie à de nombreux problèmes mécaniques.

Aucune des trois autos engagés ne parviendra à finir la course en étant officiellement classé. Quelques mois plus tard, Nissan décidera d'arrêter les frais en annulant la suite du programme de la GT-R LM Nismo. A ce jour, ça reste l'un des plus gros échecs de toute l'histoire des 24 Heures du Mans. Et l'illustration parfaite de l'importance de ne pas laisser la communication et le marketing prendre le pas sur le reste.

Dans la configuration choisie par Nissan le véhicule pourra exploiter la plus grande quantité d’énergie cinétique récupérée au freinage. En outre, un moteur à l’avant simplifie le circuit de refroidissement et permet d’améliorer le Cx grâce à une forme arrière moins volumineuse. L’échappement est réduit à sa plus simple expression par des sorties frontales, de chaque côté du capot !

Comme le règlement en donne la possibilité, l’énergie cinétique est stockée dans un (ou peut-être deux selon un choix final pas encore décidé entre 4 ou 8 MJ) volant(s) d’inertie logé(s) en arrière du moteur, lui-même en arrière de l’essieu. Le système a été développé par Flybrid, firme acquise en 2014 par Torotrak.

Cependant la transmission entre le volant et les roues n’est pas confiée à un variateur toroïdal Torotrak, mais à des embrayages multidisques humides commandant une boîte de vitesses auxiliaire connectée à l’arbre primaire de la boîte principale à 5 rapports. Celle-ci est à commande séquentielle par palettes avec assistance pneumatique. En raison de la traction avant, cet essieu est équipé de pneus Michelin radiaux plus larges qu’à l’arrière, soit respectivement 31/71-16 et 20/71-16 ! Leur moindre largeur à l’arrière contribue aussi à réduire la traînée aérodynamique.

Les masses ont évidemment été majoritairement réparties vers l’avant, à hauteur de 65%. Pour l’instant, la voiture est en essais de développement en version 4 MJ et traction avant uniquement, mais il sera possible de transférer une partie des 8 MJ récupérés aux roues arrière, si cette configuration est choisie. Les freins sont à commande "by-wire" afin d’améliorer la récupération d'énergie au freinage et leur fonctionnement est ajustable par le conducteur.

Des solutions aérodynamiques inédites procurant une très forte portance négative sur l’avant ont été adoptées pour permettre l’application de toute la puissance au sol sans risque de patinage dès que la voiture atteint une certaine vitesse. « Nous innovons autrement, » a déclaré Shoichi Miyatani, Président de NISMO. « Le développement durable figure en tête de liste de notre agenda et le règlement technique du Mans nous donne liberté de développer de nouvelles idées.

Nous voulons gagner et nous avons les connaissances pour y parvenir devant nos clients, nos collaborateurs et nos fans. La concurrence est exceptionnellement forte au Mans et nous sommes galvanisés par le challenge que cela représente. »

Tableau Récapitulatif des Participations de Nissan aux 24 Heures du Mans

Année Modèle Résultat Notes
1986 March 85/Nissan Abandon Première participation officielle de Nismo
1987 Nissan R87E Abandon Double abandon
1990 Nissan R90CK/CP 5ème Meilleur résultat avec cette génération
1995 Nissan Skyline GT-R LM 10ème Retour en GT
1998 Nissan R390 GT1 3ème Meilleur résultat général de Nismo
2015 Nissan GT-R LM Nismo Non classée Projet LMP1 innovant mais infructueux

Au Mans, le règlement impose une largeur minimale pour le cockpit. Nissan contourne cette contrainte en allongeant le capot pour y loger le moteur et entraîner les roues avant. En 2011, l'Automobile Club de l'Ouest, organisateur de l'épreuve des 24 Heures du Mans décidait de réserver le dernier des 56 stands à une voiture faisant appel à des solutions techniques originales dépassant le cadre de l'une ou l'autre des catégories officielles.

C'est en effet avec une voiture à roues avant motrices que Nissan entend défier sur leur propre terrain les Porsche, Audi et Toyota LM P1, toutes fidèles à la formule traditionnelle des roues arrière motrices. Après les exploits des Tracta françaises de l'entre-deux-guerres, Nissan est le premier constructeur à tenter de s'imposer avec une traction. A lui tout seul, le moteur 6-cylindres Nissan 3 litres double turbo de la GT-R LM Nismo ne développe que 550 chevaux. Mais il travaille de pair avec un système de récupération d'énergie donné pour environ 700 chevaux.

Là n'est pas la seule originalité de la Nissan GT-R LM Nismo puisqu'à la double motorisation essence-électrique de ses rivales, elle préfère une hybridation purement mécanique. A la place, un volant d'inertie de 8 kilogrammes emmagasine l'énergie cinétique qui se dissipe d'ordinaire en chaleur dans les disques et les plaquettes de frein. La montée en régime de ce volant est favorisée une transmission variable en continu qui convertit cette énergie cinétique en couple moteur distribué aux roues avant.

De ce fait, le conducteur d'une traction est généralement contraint de patienter bien après le point de corde avant de remettre les gaz, sauf à élargir la trajectoire (c'est le fameux sous-virage castrateur). A l'inverse, le conducteur d'une propulsion peut accélérer plus tôt et entamer le capital d'adhérence transversal de ses roues arrière pour entretenir leur dérive et augmenter la rotation de la voiture. Voilà pour la théorie.

En pratique, les ingénieurs de chez Nissan ont identifié un avantage immédiat et bien réel aux roues avant motrices et, surtout, au moteur avant. L'ensemble mécanique formé par le moteur V6 et sa boîte de vitesses est plus étroit que la moyenne. Un avantage qui paraît bien vain lorsqu'on sait que le règlement impose une largeur minimale pour le cockpit. Mais ce faible encombrement frontal permet d'aménager deux énormes canalisations de part et d'autre du nez, qui courent tout le long de la voiture.

Ces tunnels canalisent l'air sous le nez pour optimiser l'appui aérodynamique, augmenter la charge et, partant, l'adhérence des roues avant en virage. Tout l'enjeu de la course est de voir si le long capot de la Nissan GT-R LM Nismo suffit à lui conférer un avantage sur ses adversaires ou, simplement, à compenser sa tendance naturelle à sous-virer.

Bien évidemment, Nissan espère que toute cette complexité paiera durant les vingt-quatre heures que durera l'épreuve mancelle. Les choses démarrent toutefois moins bien que prévues car bien qu'elles aient décroché les douzième, treizième et quinzième meilleurs temps aux essais du vendredi, les trois GT-R LM Nismo s'élanceront le 13 juin en queue de peloton LM P2. Les trois Nissan n'ont jamais fait mentir leur classement décevant au départ.

Tandis que ses deux soeurs commencent à souffrir d'un échauffement excessif de leurs freins, très handicapant. Après l'abandon de la N°23 à 13 h 40 pour cause d'incendie, la N°22 est la seule GT-R LM Nismo à franchir la ligne d'arrivée dimanche. Mais les organisateurs refusent de l'inscrire au classement, étant donné qu'elle a parcouru moins de 70 % de la distance couverte par l'équipage Porsche gagnant.

La nouvelle GT-R LM Nismo participera aux essais du début de saison au Castellet les 27 et 28 mars 2015. C'est pourtant en rallye (et notamment au Safari) que la marque obtiendra ses lettres de noblesses. Première participation avec deux voitures en 1986 pour le 3ème constructeur mondial de l’époque. 1989 Nouvelles coques développées cette fois avec Lola. Le moteur V8 bi-turbo de 3,5 litres permettait une vitesse de pointe supérieure à 380 km/h.

1990 Ce devait être l’année Nissan avec sept voitures au départ dont cinq officielles. -aussi, un pilote japonais (Hoshino) sur une voiture japonaise occupe la tête de la course. 1994 Deux Nissan 300 ZX officielles ayant déjà remportées Sebring et Daytona sont alignées. 2011 Nissan revient en tant que motoriste en catégorie LM P2, équipant trois voitures. Pour 2014, 15 des 19 voitures engagées en LM P2 sont encore propulsées par Nissan.

tags: #nissan #traction #avant #le #mans

Articles populaires: