Dévoilé en 2018, l’Audi e-tron constituait la première entrée en matière du constructeur d’Ingolstadt sur le marché aujourd’hui très disputé du 100% électrique. Au premier trimestre 2023, Audi profite d’une période un peu pauvre en nouveautés pour mettre à jour son premier né électrique et fait au passage évoluer son patronyme pour devenir Q8 e-tron. Fini les dénominations spécifiques pour les modèles électriques, ils vont désormais peu à peu rentrer dans le rang à l’image du Q4 e-tron. Ainsi, comme tous les SUV flanqués des 4 anneaux au centre de la calandre, l’e-tron devient “Q8 e-tron”. De quoi décontenancer quelques peu les néophytes car le Q8 e-tron est plus petit que le ….. Q7. Mieux encore, le Q8 e-tron et le “simple” Q8 ne reposent pas sur la même plateforme, leurs dimensions et architecture sont donc différentes.
Design extérieur : Un SUV imposant et reconnaissable
Eh bien pas grand chose, en tout cas pour ce qui est du plumage. La calandre, plus ajourée est désormais rétro-éclairée, comme c’est la mode en ce moment, tandis que le pare-choc avant accueille deux ouïes frontales plus massives. De nouveaux modèles de jantes sont disponibles, on retrouve la dénomination “Q8 e-tron” localisée sur les montants de portières et enfin, la partie inférieure du pare-chocs arrière est légèrement retouchée sous les catadioptres. Très léger pour un restylage, bien que côté look, je sois plutôt convaincu. L’ensemble est massif et assez flatteur à l’oeil, surtout dans notre configuration qui m’a tout de suite tapé dans l’oeil : teinte de carrosserie “Gris Chronos”, jantes 21 pouces Audi Sport style Aero noires, étriers rouges, le tout assorti d’un pack esthétique noir. Summum de la vulgarité pour certains, un résultat qui fonctionne très bien me concernant. De même, on retrouve le coffre principal de 569 litres et le fameux “frunk” (combinaison des mots anglais “front” et “trunk”) offrant sous le capot avant 62 litres supplémentaires, permettant entre autres d’y loger les câbles de recharge.
Les dimensions, généreuses, restent inchangées avec 4,91 m en longueur, 1,93 m en largeur et une hauteur de 1,63 m et 1,61 m pour respectivement le Q8 e-tron et le Q8 e-tron Sportback.
Intérieur : Qualité et technologie au rendez-vous
Les matériaux à bord sont d’excellente facture et les ajustements ne souffrent d’aucune critique, c’est du sérieux et l’ensemble parait plutôt fait pour durer. Du reste, la planche de bord, la console centrale, les sièges ainsi que les contreforts des portières, tout est rigoureusement identique depuis 2018 à bord de ce Q8 e-tron qui prend tout de même un sacré coup de vieux face à la modernité à bord d’un Mercedes EQE par exemple. Retard par rapport à la concurrence ou choix assumé de la part d’Audi pour ne pas perturber sa clientèle fidèle ? Non n’en saurons pas plus.
Il reprend la planche de bord initiée sur la dernière A8, avec le Virtual Cockpit et le système d'info-divertissement à double écran. Le principal changement opère au niveau de la console centrale, qui est intégralement revue avec un sélecteur de vitesse qui devient flottant.
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Ergonomie et commandes
Au niveau de l'ergonomie d'utilisation, l'e-tron n'est à première vue pas facile à prendre en main. Seuls six "boutons" se trouvent sur la planche de bord si l'on exclut ceux du volant, correspondant aux feux de détresse, au 2 boutons de changement du mode de conduite, à la désactivation de l'antipatinage, au dégivrage de lunette arrière et à la désembuage du pare-brise. Ceux-ci sont à retour haptique, c'est à dire que l'on appuie pas dessus à proprement parler mais on le touche et un retour sous forme de vibration sera fait sur votre doigt. Le reste des commandes se trouve directement sur les écrans, qui sont donc au nombre de deux. En haut, c'est la radio FM/DAB+, le lecteur audio, Apple Car Play, le GPS, la commande de réglage des sièges ou encore la commande de sélection de la lumière ambiante que vous pourrez choisir. Le second écran situé juste en dessous vous permettra de régler la climatisation, vos sièges chauffants/ventilés/massants, de rentrer les coordonnées du GPS par un écriture manuscrite ou même de faire apparaître un clavier numérique pour entrer vos destinations. Il y a aussi la possibilité de programmer des actions précises au travers de raccourcis. Au final, la prise en main demande un peu d'investissement mais se révèle très pratique une fois habitué. Cependant, tant d'écrans et de boutons virtuels oblige le conducteur à quitter la route des yeux dès lors qu'il souhaite modifier quelque chose, ce qui constitue à mes yeux un très gros point faible.
Motorisations et Autonomie : Des chiffres à nuancer
Toujours au chapitre de la simplification, seules deux finitions subsistent : S-Line et Avus. De même, seules deux motorisations sont disponibles : 50 (250 kW, soit 340 ch) avec une batterie de 89 kWh et 55 quattro (300 kw, soit 408 ch) avec une batterie de 106 kWh. Les autonomies varient selon la version et d’après les chiffres annoncés (norme WLTP) entre 468 et 552 km. À noter qu’une version S comme sur l’e-tron précédent va suivre dans les mois à venir (370 kW, soit 503 ch, batterie de 106 kWh, autonomie annoncée 513 km).
Les 552 km annoncés paraissent totalement hors de portée. Si notre consommation moyenne approchait les 30 kWh/100km au terme de cet essai, tablez plutôt entre 25 et 27 kWh en conduisant calmement, ce qui fait au mieux 424 km, insuffisant. Et le score risque d’être bien pire lors d’un trajet 100% autoroutier.
Expérience de conduite : Confort et performances en demi-teinte
Premiers tours de roues à bord de l’Audi Q8 e-tron qui ne me surprennent guère : l’engin se conduit d’un doigt malgré son gabarit et la puissance disponible instantanément permet de s’extirper de n’importe quelle situation avec brio. Le confort est également royal, la suspension pneumatique joue son rôle à merveille et la taille des jantes (21 pouces rappelons-le) n’entache en rien le tableau de ce côté là. Au fur et à mesure de l’essai, nous quittons les environs de Lisbonne pour nous diriger vers la région de Comporta, au sud de la capitale portugaise. Sur le réseau secondaire et lors des traversées d’aggolmérations, nous pouvons tester la fameuse conduite prédictive asservie à la géolocalisation qui permet avec un peu de souplesse et d’anticipation de se passer quasi-totalement de la pédale de freins. Un voyant apparait sur le combiné d’instruments nous proposant de lever le pied, le Q8 e-tron ralentit à l’approche d’un virage ou d’un rond-point et se remet en roues libres une fois la vitesse adaptée atteinte, vous n’avez alors plus qu’à reprendre les gaz à l’envie. Vous pouvez aussi reproduire la manoeuvre manuellement en actionnant la palette de gauche pour enclencher le frein moteur, qui disparait dès la moindre pression sur l’accélérateur. Pas de fonction de mémorisation pour rester en permanence sur un niveau plus ou moins élevé de freinage, dommage.
La route côtière entre Sesimbra et Setùbal nous offre un ruban d’asphalte propre et tortueux. Trafic inexistant, soleil au beau fixe et surtout, jusqu’à 408 ch sous la pédale, la tentation est forte d’hausser légèrement le rythme. Le constat est sans appel, si le Q8 e-tron semble on ne peu plus sécurisant via un filtrage exacerbé des sensations, le compte n’y est pas. On se demande de prime abord où est passée la cavalerie ? Les accélérations sont honnêtes mais on ne peut pas dire que l’on soit véritablement collé au siège. 5.6 secondes pour le 0 à 100 km/h, on est loin des 4,1 secondes de l’e-tron GT sur le même exercice (essai à relire ici). Et pour cause, notre Q8 e-tron frôle les 2,6 tonnes à vide sur la balance, rien que ça. Et c’est bien ce chiffre la cause de tous ses maux. Le Q8 e-tron souffre lors d’un freinage bien appuyé, affiche une forte tendance au sous-virage à la reprise des gaz et les quelques mouvements de caisse une fois l’engin bousculé dans ses retranchements trahit ses faiblesses dynamiques.
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Mis à part l'accès aux places arrière légèrement entravé par la découpe de ligne de toit, l'habitacle est identique à celui de l'e-tron classique. L'espace aux jambes reste très convenable, le pavillon creusé limite la perte en garde au toit pour les grands gabarits. On retrouve le même environnement millimétré, clinique, tout digital mais bien plus valorisant qu'un Tesla Model X, par exemple. Infiniment mieux construit et moins grossier, aux antipodes de la dalle tactile devenue le maladroit gimmick du constructeur américain. L'agencement intérieur est identique à l'e-tron classique. Les aspects pratiques n'ont guère souffert, finalement, du nouveau coup de crayon. La visibilité de ¾ arrière reste convenable et le coffre, bien qu'amputé de 45 l, offre tout de même un respectable volume de 615 l.
e-tron Sportback : Un SUV Coupé électrique pour plus de style
Le succès des gros SUV carrossés façon coupé a beau être l'un des grands mystères automobiles d'un point de vue purement logique, pas question de passer à côté de cette manne pour les constructeurs. Même pour les électriques ! Ainsi, Audi décline son e-tron en une version Sportback, au dessin plus sportif. De quoi ajouter de l'absurdité à l'aberration ? L'idée même d'un SUV 100 % électrique a de quoi lancer le débat. L'électrique étant par essence dédiée à un usage quotidien structuré, citadin ou du moins régulier, la raison d'être d'engins au gabarit XXL qui embarquent 700 kg de batteries se discute. D'autant que la plupart des trajets effectués au quotidien excèdent rarement quelques dizaines de kilomètres. Soyons clairs, tout autre usage relève bien de l'acte militant. Partant de là, décliner un SUV électrique en SUV Coupé, l'une des niches les plus décriées et controversées du paysage automobile, représenterait une sorte d'incohérence ultime. Pas si vite, avant de reléguer l'auto au rang de gadget pour geek autophile un brin ostentatoire. L'e-tron Sportback se donne du mal, et pas seulement pour faire tourner les têtes.
Il faut au moins lui reconnaitre cela : l'engin ne manque pas de charisme, spectaculaire avec ce profil fastback fuyant. Et partant du principe que le dessin d'un coupé est forcément plus aérodynamique que celui d'un SUV classique, l'idée de rhabiller l'e-tron en tenue de sport n'est pas si bête. Résultat, le Cx progresse sensiblement, chutant de 0,28 à 0,25. D'un point de vue purement efficace, un SUV Coupé a donc plus de sens que le e-tron en carrosserie classique !
Performances et Autonomie du Sportback
Si l'aérodynamique améliorée du Sportback ne joue pas sur les performances, l'autonomie en profite : Audi annonce 446 km en cycle mixte WLTP, soit 10 km de plus que la carrosserie conventionnelle. Chiffre presque réaliste tant que l'on se tient à l'écart des voies rapides, sans surprise. En conditions réelles et sans retenue, notre modèle sirotait en moyenne environ 24 kWh / 100 km, permettant ainsi une autonomie de 350 km. Notons que le Sportback a profité de plusieurs mises à jour concernant la gestion de l'énergie (et appliquées depuis à l'e-tron SUV). Mises bout à bout, leur bénéfice est significatif. La batterie affiche toujours 95 kWh de capacité nominale, mais la reprogrammation a fait passer sa capacité utile de 84,5 à 86,5 kWh. Une nouvelle pompe à chaleur fait son apparition et la récupération de l'énergie en décélération est bien plus efficace.
En charge rapide 150 kW, l’e-tron peut retrouver 80 % d’autonomie en 30 mn. En théorie, et à condition de trouver une borne Ionity qui les délivrent réellement… En pratique, c’est une autre histoire.
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Comportement Routier du Sportback
En soi, l'auto est remarquable d'équilibre et de dynamisme. La prouesse de rendre conduisible un colosse si lourd et imposant est évidemment rendue possible grâce à l'armada électronique, mais il faut bien reconnaitre un bénéfice au poids si élevé des batteries (équivalent à une petite voiture !) situées dans le plancher. Le centre de gravité très bas, l'empattement long et les quatre roues motrices (par défaut, l'e-tron est une propulsion) parviennent à une efficacité étonnante. Mais là, les pneus servent de fusibles si l'on profite des largesses dont le monstre est capable...
Versions et Tarifs du Sportback
En dessous de notre version 55 Quattro, l'e-Tron Sportback est aussi proposé avec une batterie plus modeste et des moteurs moins puissants. Le 50 Quattro dispose de 71 kWh (environ 65 kWh utiles) et d'une puissance ramenée à 313 ch. Les performances sont forcément moins impressionnantes mais largement correctes (6,8 s de 0 à 100 km/h) et l'autonomie est estimée à environ 320 km. Suffisant dans la majorité des usages, et surtout bien moins cher : le Sportback 50 débute ainsi à 74.900 euros, contre 86.800 euros pour le 55 Quattro.
Rétroviseurs Virtuels : Gadget ou Innovation ?
Passons rapidement sur les rétroviseurs caméra (option à 1910 €), tout sauf ergonomiques à mon humble avis.
A la place des rétroviseurs la voiture est équipée - de chaque côté - de caméras haute résolution. Ce que voient ces caméras est reporté sur des écrans intégrés de façon magnifique dans chaque portière.
Est-ce que ça me plait? car cela fait énormément travailler les yeux, en effet quand vous regardez la route devant vous puis l’écran des rétroviseurs virtuels, vos yeux doivent ‘faire la mise au point’ beaucoup plus intensément que si vous regardiez dans un miroir .. des choses qui sont lointaines. Vraiment je ne vais pas vous refaire un inventaire à la prévert mais le reste du véhicule est vraiment à la hauteur de ce que sait faire Audi avec son désormais classique “Virtual Cockpit“, le grand écran qui a remplacé les compteurs, l’écran central qui lui même accueille un second écran pour les réglages comme la climatisation.
Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques
| Modèle | Motorisation | Batterie (kWh) | Puissance (ch) | Autonomie WLTP (km) | 0-100 km/h (s) |
|---|---|---|---|---|---|
| Q8 e-tron 50 | 250 kW | 89 | 340 | 468 | NC |
| Q8 e-tron 55 quattro | 300 kW | 106 | 408 | 552 | 5.6 |
| e-tron Sportback 50 Quattro | NC | 71 | 313 | 320 | 6.8 |
| e-tron Sportback 55 Quattro | NC | 95 | 408 | 446 | NC |
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