À l'instar de son voisin et rival canadien BRP, le géant américain Polaris a décidé d'investir le créneau du trois-roues récréatif. Avec le Slingshot, Polaris décline le trois-roues en configuration sportive. Du groupe Polaris, les motards connaissent Indian et Victory, les anciens, leurs motos marines (arrêtées depuis 2009), les Nord-Américains les motoneiges, les amateurs de off-road leurs quads et véhicules tout-terrain à quatre roues.
Le Slingshot n'est pas le premier trois-roues dédié au plaisir de conduite. Le rival canadien BPR vend un Can-Am Spyder conçu lui aussi pour les loisirs sportifs, mais son architecture s'apparente à celle d'une moto. Plus proche dans l’esprit de la KTM X-Bow que d’un Can-Am Spyder (son unique rival, produit par le groupe canadien BRP), il draguera le motard argenté désireux d’ajouter une roue à son palmarès, comme le "caisseux" en mal de décapotable et d’innovation, qui l’accueillera en second ou troisième véhicule.
Selon une étude sérieuse, ceux qui choisiront le Slingshot le feront avant tout pour se faire remarquer, surtout s’ils habitent Saint-Tropez, où une banale Ferrari ne suffit plus à emballer la belette. Quand ledit animal, ivre de frissons, aura goûté à la place passager, le plus difficile sera, d’après l’étude, de le faire marcher droit jusqu’au lit. Ça, c’est pour le côté bling-bling, car le Slingshot est aussi une formidable machine à sensations. A l’inverse d’un trike, il possède deux roues avant pour une seule à l’arrière.
Caractéristiques Techniques
Le trois-roues américain est d'ailleurs propulsé par un moteur avant longitudinal d'origine automobile, un 2,4 litres GM Ecotec. FORT DE CAFÉ On trouve sous son capot un bloc Ecotec de General Motor, 4-cylindres, 2,4 litres, 16 soupapes, rustique mais volontaire comme savent l’être les moteurs automobiles outre-Atlantique. Avec 173 chevaux et 227 Nm de couple pour un poids total de 790 kg, le bébé s’annonce prometteur ! Ses futurs clients vont effectivement pouvoir se marrer : le Slingshot développe pas moins de 173 ch et 225 Nm. Polaris ne communique, pour l'heure, aucun chiffre de performance.
La transmission sur l'unique roue arrière s'effectue via une classique boîte manuelle à 5 rapports et une courroie crantée en fibres de carbone qui est ancrée sur un monobras en aluminium, semblable à celui d'une moto. Il est doté de roues en 17 pouces à l'avant et 18 arrière avec une transmission par boite 5 rapport (+ marche arrière) une arbre et un bras oscillant avec transmission finale par courroie.
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Le châssis tubulaire en acier qui supporte cet ensemble mécanique intègre aussi un train avant à triangles superposés et barre antiroulis, et une direction à assistance électrique. Héritier d’une solide expérience en matière de châssis (quads, Ranger, RZR), il s’articule autour d’un généreux montage tubulaire que dissimule une carrosserie plastique à la plastique vraiment brutale. Le choc est d’abord visuel ! De face, le Slingshot rivalise sans problème les supercars extrêmes. De profil, il interroge. Une auto sans portières, voilà qui n’est pas banal… Et de dos ? Ce n’est plus une auto ! L’engin se montre plus déroutant encore, avec sa roue centrale et sa caisse arrondie qui casse les valeurs établies.
Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 2.4 litres GM Ecotec, 4 cylindres |
| Puissance | 173 ch |
| Couple | 225 Nm |
| Transmission | Manuelle à 5 rapports |
| Poids à vide | 782 kg |
Expérience de Conduite
Qu'il s'appelle Pierre, Paul ou Matthieu, le pilote devrait connaître de sacrées sensations, décuplées par un poste de pilotage placé au ras du sol. Sur son site canadien francophone, Polaris précise que "Slingshot est une motocyclette à trois roues. En termes de plaisir en revanche, ce tricycle devrait supplanter bon nombre de quatre-roues... et se hisser au niveau d'un deux-roues ? "Vous voudrez charger (attaquer, NDLR) à fond à chaque virage", garantit le constructeur !
Comme son autre rivale désignée, la X-Bow de KTM, le Slingshot est en effet dépourvu de toit et de portes. Pas de casque, en Europe, mais des ceintures de sécurité pour les occupants assis cote/cote, installés dans des sièges baquets.
ASSIS PAR TERRE Dieu que la terre est basse ! Rien de rédhibitoire toutefois, pour celui qui jouit de toutes ses facultés physiques, mais l’engin se mérite. En sortir sera un peu plus difficile : avis aux rhumatismaux. Sensation d’être dans une auto de course. Comme tout ce qui compose l’habitacle, les sièges semi-baquets en mousse sont résistants aux intempéries. Réminiscences du off-road : Polaris ne pouvait pas faire moins. D’autant qu’il n’a prévu ni capote, ni hard-top pour protéger les deux passagers. Pas même de chauffage et encore moins de clim… Minimaliste, je vous dis !
Le cockpit "abrite", lui, un volant, un tableau de bord à deux cadrans incluant un ordinateur de première nécessité, une console centrale pour commander la sono de qualité et visualiser le retour de la caméra de recul bien utile pour les manœuvres, avec en dessous le poussoir de démarrage (clef sur la colonne) ainsi que l’interrupteur permettant de déconnecter l’antipatinage. Et évidemment, le levier de la boîte manuelle à 5 rapports + marche arrière. Dans une boîte à gants spacieuse, on trouve un branchement pour le mp3 ou le téléphone, relié aux six haut-parleurs logés dans les renvois au bas des jambes. Derrière les sièges, deux coffres fermant à clef (il n’y en a pas d’autre) permettent de ranger des casques.
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Une pression sur le démarreur, le moteur s’ébroue dans une sonorité dissonante à l’oreille du motard mélomane. Première, le Slingshot s’élance dans un saut. La bête a du ressort. Elle est du genre nerveux. Devant les yeux, le capot bas et fuyant parait extrêmement large et ce n’est pas qu’une impression. Avec 1971 mm de largeur de voie, le train avant l’est autant qu’un camion ou, plus élogieux, qu’une Lamborghini.
De prime abord, le Slinshot se prend vite en main. Sans être un exemple de rapidité, sa boîte est assez précise et son moteur regorge de couple. Il accepte sans rechigner les bas régimes et reprend sans cogner avec une belle vigueur. La direction, bien que peu démultipliée, pourrait être plus réactive sur les petits mouvements. Le temps de noter que l’engin, si plaisant aux vitesses légales, franchit sans forcer 200 km/h (chut !) en conservant une relative stabilité et que son petit pare-brise dévie correctement le flux d’air au-dessus des crânes, des routes plus adaptées nous appellent vers l’intérieur des terres.
A peine enfoncé l’accélérateur du pied droit et relâché du gauche un peu sèchement l’embrayage (monodisque à sec), que la roue arrière déclare la guerre à la route. Le burn out est lancé, le plaisir est intense, l’atmosphère enfumée, les passants médusés... Seconde, troisième, l’unique roue motrice chargée de faire passer plus de 170 chevaux patine encore. Elle ne recollera pas le sol avant que j’en décide. Piloterais-je un dragster ? Presque, car comme avec un drag, on passe par une phase critique : bien garder le Polaris dans l’axe à la reprise de l’adhérence, sous peine de partir en louvoiement.
Comme une moto qui partirait en wheeling à la moindre rotation de poignée, il dérive facilement de la roue arrière lorsqu’on enfonce la pédale d’accélérateur en courbe, ou en sortie de virage. C’est en gardant l’info dans un coin du cerveau que nous dompterons, pour notre plus grand plaisir, cette particularité. Et nous rendrons bien compte qu’au-delà d’un pourcentage de glisse (environ 20/100), l’électronique reprend bien les commandes. Mais dans cette fourchette, c’est le pied intégral pour l’utilisateur facétieux ou qui cherche à impressionner sa passagère.
Les jeunes se dévissent la tête pour nous accrocher du regard. Les femmes aussi. Et les vieux aussi ! Ils se retournent, s’écrient puis sortent, souvent trop tard, leur téléphone portable pour photographier l’ORNI. "Skate over the road", telle pourrait être la devise du tricycle sportif Slingshot. Comme un rituel, immuable, une piqûre d’adrénaline agissant (déjà) de 0 à 100 km/h, il allie le plaisir des yeux à celui des tripes. Pas courant à l’époque des bolides aseptisés, toujours plus efficaces, dont les 300 ou 400 chevaux ne parviennent pas toujours à dérider le pilote.
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Il faut espérer que, contrairement à ce qui se produit avec le Can-Am Spyder, les aides électroniques à la conduite n'entameront pas le plaisir de pilotage. Tant mieux car, pour voyager ou faire ses courses, le Slingshot ne sera guère plus pratique qu'une moto. Voilà un engin pour se faire remarquer dans la circulation, mais qui s'apprécie sur route sinueuse et par beau temps.
Finitions et Prix
Le Polaris Slingshot est produit à Spirit Lake, dans l'Iowa. Il est disponible avec deux niveaux de finition. La version de base, peinte en gris métal et livrée avec des roues de 17 et 18 pouces, est vendue 20.000 dollars. Le prix du jouet ? 19 999 dollars américains pour la version standard, 4000 de plus pour la version SL mieux équipée.
Le Slingshot est proposé en 2 niveaux de finitions. La version de base présentant une peinture Titanium Metallic, des jantes de 17 pouces à l’avant et de 18 pouces à l’arrière. Le modèle haut de gamme appelé Slingshot SL dispose d’une peinture Red Pearl, des jantes aluminium de 18 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière et un saute vent pour une bonne protection. Il dispose également de la console multimédia avec écran LCD 4.3, avec caméra de recul, Bluetooth et un système audio composé de 6 haut-parleurs.
En ce qui concerne l'Europe, aucune date de commercialisation et aucun tarif n'ont été communiqués par Polaris France pour le moment. Le prix, non négligeable, du plaisir ? 29 990 €, que l’on comparer à celui, identique, d’une Caterham ou d’une Goldwing suivant sa sensibilité.
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