Se renouveler de A à Z sans rien changer de son identité, c'est le défi de plus en plus difficile que BMW impose à sa Série 3, un véhicule mondial, aujourd'hui intégré dans une gamme de pas moins de 30 modèles. Avec 15,5 millions d'unités vendues sur l'ensemble des continents depuis son lancement en 1975, la Série 3 est assurément l'un des best-sellers de BMW.
Routière par excellence, la nouvelle Série 3 a déjà tout d'une grande en finition Luxury : boucliers élégants, belles jantes et double échappement. Ce n'était pas le cas sur la précédente génération et il devient désormais difficile de déterminer du premier coup d'œil ce qui se cache sous son capot. Aucun doute, nous sommes bien au volant d'une vraie BMW.
Design Extérieur et Intérieur
Sur notre Touring (les breaks représentent 60% des ventes françaises de Série 3!), cela se traduit par un avant re-dessiné, avec des optiques plus fines, un bouclier remanié et un diffuseur arrière plus imposant. C’est finalement dans l’habitacle que ça bouge le plus. Pas en matière d’espace à l’intérieur, la Série 3 restant une élève moyenne dans ce domaine, mais les interfaces évoluent.
Exit la planche de bord à “casquette” flanquée d’un écran tactile. Place au BMW Curved Display. Il s’agit de la vaste dalle numérique introduite sur le SUV électrique iX, combinant une instrumentation sur un écran de 12,3 pouces et une tablette tactile de 14,9 pouces. Propulsé par le système d’exploitation BMW OS 8, l’ensemble est connecté en 5G pour télécharger des mises à jour, et bénéficie d’une compatibilité avec l’assistant vocal Alexa.
Les interfaces sont incontestablement belles, réactives, mais elles sont denses et complexes : il faudra un peu d’habitude avant d’y retrouver ses petits ! Et aussi dire adieu aux commandes physiques de la climatisation, laquelle ne se pilote désormais qu’à travers l’écran tactile. Si les consignes de température sont visibles en permanence en bas de l’affichage, un “clic” de plus s’impose pour accéder aux autres fonctions de cette climatisation.
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Vous vous en souvenez peut-être, nous avions testé la BMW 320e Touring fin 2021 et force est de constater que l’intérieur a fortement évolué. Exit le bloc numérique dans la casquette face au conducteur et séparé de l’écran central et bonjour au nouvel ensemble numérique baptisé Curved Display composé de deux écrans incurvés. Grâce à cela, l’intérieur est plus épuré et on remarque de prime abord, la disparition des boutons de la climatisation. Bon choix ? Mauvais choix ? On aurait de notre côté tendance à dire discutable. Et on aurait probablement préféré garder les boutons physique car on perd l’aspect pratique de l’ancienne version.
En terme d’ergonomie tout de même, on peut souligner la vitesse d’exécution du système même si les menus peuvent paraître quelques fois bizarres. Bon point par ailleurs, contrairement aux récents X1 ou Série 2 AT, BMW a conservé la molette iDrive. Elle se révèle pratique au quotidien car on n’est pas obligé de se pencher et de quitter les yeux de la roue.
Même si cette sixième génération adoptait une ergonomie et un design de planche de bord dans l’air du temps mais qui a bien vieilli, la BMW G20 se montre bien plus futuriste et se positionne parmi les meilleures du marché. Niveau finitions, la marque allemande a un peu revu sa copie en proposant désormais trois versions différentes.
Vous retrouverez ainsi la finition de base, dénommée tout simplement Série 3, la finition Business Design (pour les véhicules de société) et enfin, la finition M Sport. Passons sur la finition Business Design, plus clairement destinée aux professionnels, et penchons nous sur la version M Sport qui demande 4 350 € supplémentaires.
Elle y ajoute des boucliers plus agressifs, des jantes 18 », une suspension sport DirectDrive, une direction à démultiplication variable, une sellerie partiellement recouverte d’Alcantara, des sièges plus enveloppants et à longueur d’assise réglable, un ciel de toit noir et des inserts de tableau de bord en aluminium.
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Motorisation et Performances
Mais si la motorisation essence 20i remporte majoritairement les faveurs de la clientèle, en France c'est toujours le Diesel qui a la cote : entre 4.000 et 7.000 BMW Série 3 trouvent preneurs chaque année dans l'hexagone dont un quart en version 20d. Après notre premier essai complet de la BMW 330i, il était donc logique de s'intéresser à la BMW 320d.
Pour accompagner ce châssis prévenant, nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation 20d, un 4-cylindres 2.0 turbo diesel de 190 ch et pas moins de 400 Nm de couple qui déboulent dès 1 750 tr/min. Le bloc est un modèle du genre, étant à la fois performant, souple et peu sonore. Il se distingue aussi par son absence de vibrations et par une sobriété à toute épreuve.
Sous le capot, pas de nouveauté, donc ; la Série 3 n’évolue pas techniquement. Elle abrite au choix 3 moteurs essence de 156 à 374 ch, 5 diesels de 122 à 340 ch et 2 hybrides rechargeables de 204 ou 292 ch. Micro-révolution tout de même : plus aucune boîte manuelle n’est au programme.
Pour ces retrouvailles, nous avons pris le volant d’une “bonne vieille” 320d, dotée d’un 2.0 turbo diesel de 190 ch assisté comme il se doit en 2022 d’une micro-hybridation à 48 V. Je vais vous faire une confession : cela faisait bien longtemps que je n’avais pas roulé avec un diesel, l’actualité se focalisant sur les modèles électriques ou hybrides essence. Et vous savez quoi ? J’ai redécouvert l’intérêt de ce genre de mécanique !
BMW annonce en effet un 0 à 100 km/h en 7,2 s, plus que correct. Cette mécanique s’apprécie également encore pour sa très agréable vigueur à tous les régimes, tout en réclamant moins de 6 l/100 km en moyenne. De quoi parcourir plus de 1000 km avec un plein !
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Globalement, cette motorisation est un très bon compromis. Avec son couple de 400 Nm dès 1 750 tr/min, cette BMW 320d ne souffre d’aucun manque de souffle. Le moteur est plein à tous les régimes et lors des relances, il se montre bien présent. Associé à une boîte ZF à huit rapports, cette BMW 320d ne vous laissera jamais sans puissance.
Consommation
La consommation reste le nerf de la guerre lorsque l'on opte pour ce genre de motorisation. BMW annonce 4,5 l/100 en cycle mixte (119 g/km de CO2) et nous avons observé un excellent petit 8 l/100 km sans se priver pour autant de son potentiel. Un bilan donc très positif.
Notre périple de 1 300 km s’est soldé par une moyenne de 6,1 l/100 km seulement, avec beaucoup d’autoroute avalée à 135 km/h au régulateur.
Et niveau consommation, c’est vraiment impressionnant. Sur notre trajet de près de 1 000 km, elle s’est établie à 4,5 litres aux 100 km. Ce qui vous permettra avec un plein complet de parcourir 1 100 km d’une traite. Un beau score lorsque l’on voit nos fameux hybrides rechargeables annonçant des consommations records de moins de 2 litres mais qui, au final, se révèlent nettement plus élevées.
Comportement Routier
Aux premiers tours de roues, un petit temps d'accoutumance peut s'avérer nécessaire pour s'habituer à la direction très directe. Le freinage gagnerait à se montrer un peu plus progressif en ville.
En pratique le typage reste assez dynamique comme toujours chez BMW, avec un amortissement relativement ferme qui filtre néanmoins déjà vraiment parfaitement les irrégularités de la route, malgré les jantes de grand diamètre. Il ne faut pas la prendre néanmoins pour ce qu'elle n'est pas, car cette 320d invite à une conduite coulée. La caisse prend un peu de roulis en virage, mais cela contribue au confort des occupants qui sont ainsi moins chahutés.
De son côté, la boîte automatique à 8 rapports (seule transmission disponible) profite d’une très bonne gestion et passe ses rapports toujours au bon moment, si bien que les palettes au volant sont inutiles dans la vaste majorité des cas. De quoi pleinement apprécier les trajets à bord, d’autant que l’habitacle est des plus agréables.
Avec la suspension passive d’origine, la Série 3 reste ainsi très décente en confort. L’amortissement est assez ferme, cela ne fait aucun doute, mais il ne se montre jamais cassant et les trépidations sont assez remarquablement maîtrisées, malgré les jantes de 18 pouces. Jamais elle ne donne l’impression de se désunir ou de ne pas encaisser ce qu’on lui demande.
Attention sur le mouillé toutefois, car si l’architecture propulsion chère à la marque est bien présente, c’est l’avant qui décroche gentiment si on le provoque, notamment sur les ronds-points abordés avec un peu trop d’enthousiasme.
Sur la livrée M Sport, cette mécanique efficace est au service d’un châssis qui se veut résolument sportif. Cette version reçoit en effet des suspensions raffermies (DirectDrive, dans le jargon BMW) et une direction à démultiplication variable destinée à accentuer la réactivité à l’inscription en virage. Ça marche… jusqu’à l’excès : elle se révèle même un peu trop incisive sur les petits angles de braquage.
Il s’agit là toutefois d’un détail, car le comportement routier se montre à la fois dynamique et prévenant, affichant un bel équilibre. Le tout sans sacrifier le confort, qui reste très agréable, y compris avec les roues de 19 pouces optionnelles équipant notre modèle d’essai, par ailleurs doté d’une suspension pilotée (facturée 650 €).
Pour le comportement routier, c’est également plutôt bien. Même si on sait que les véhicules de la marque bavaroise sont toujours un peu fermes, le maintien de cette BMW 320d reste toujours propre. Il est facile de placer la voiture au millimètre près dans les enchaînements de virages appuyés. Et pour ceux ayant peur que le train arrière se dérobe, ne vous inquiétez pas car l’électronique est toujours là pour vous seconder. Même lorsque le revêtement est un peu gras ou humide.
Prix et Équipement
La BMW 320d est proposée à partir de 44.100 euros en finition Lounge, mais notre modèle d'essai Luxury notamment équipé de la boite automatique et de la transmission xDrive est quant à lui facturé 66.240 euros toutes options.
Alors certes, ce beau tableau n’est pas gratuit puisque qu’il faut débourser au moins 52 300 € pour se l’offrir, tandis que la note monte à 65 565 € pour l’exacte configuration que vous avez sous les yeux.
Pour ne pas trop charger la note, nous avons opté pour une configuration plutôt raisonnable. Notre modèle d'essai est équipé du châssis de base (sans la suspension pilotée Select Drive facturée 1.200 euros). Et celui-ci reflète déjà parfaitement la philosophie BMW.
Tableau Récapitulatif
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 4-cylindres 2.0 turbo diesel |
| Puissance | 190 ch |
| Couple | 400 Nm |
| Consommation mixte (annoncée) | 4,5 l/100 km |
| Prix de base | 44.100 euros |
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